Szene: Menschen und ihre Motorräder (Archivversion) Geburts-Helfer

„Eine neue Spezies auf der Straße“: Unter diesem Motto tritt das eROCKIT aus Berlin an. Im Wortsinn, als Kreuzung aus Motor- und Fahrrad. „Das ist unser Baby, das wir alle zusammen austragen“, sagt ein Mitarbeiter des zehnköpfigen Entwicklungsteams.

Berlin-Friedrichshain, irgendwo in der Nähe der S-Bahn-Station Ostkreuz. Nicht gerade die Vorzeigemeile der touristenerprobten Hauptstadt. Ein Discounter, ein türkischer Gebrauchtwagenhändler, ein paar Plattenbauten. Hinter windschiefen Werkstätten wird an betagten Daimlern herumgeschweißt, ausrangierte Wohnmobile in allen Regenbogenfarben stehen neben einem olivgrünen Lastwagen aus Restbeständen der Roten Armee. Zahlreiche, immerhin freundliche Hunde streunen herum.

Ist dies tatsächlich das Umfeld für eines der exklusivsten und teuersten Zweiräder? Für eine Manufaktur, in der Hightech-Komponenten konstruiert, gebaut und angepasst werden? Wo nach Lösungen von Problemen gesucht wird, mit denen sich bislang kaum jemand beschäftigt hat?

Warum nicht, in Berlin ist alles möglich. Und so wartet hinter einer Tür aus Spanplatten und unter einem Dach aus Wellblech ein CNC-Bearbeitungszentrum zum Fräsen, Bohren, Spanen auf Hundertstel Millimeter Genauigkeit. Kostenpunkt: rund 100000 Euro. Da fallen Drehbank, Sandstrahl-Box und Hebebühnen sowie haufenweise elektrotechnische Messgeräte allein vom Preis her etwas ab.

Denn hier geht es um Großes, um die Geburt einer Idee. „Um einen Paradigmenwechsel im Motorradbau“, wie Stefan Gulas, Gründer der Firma eROCKIT stolz erklärt. Der 38-jährige Diplom-Ingenieur für Bergwesen hat seinen österreichischen Akzent in Berlin nicht abgelegt. Sein eROCKIT soll die Trennung zwischen muskelgetriebenen Fahrrädern und Motorrädern auflösen. Eine Mission oder Vision? Das neuartige Vehikel verlangt nach ununterbrochenem Körpereinsatz. Wer nicht in die Pedale tritt, fährt nicht. Die Trittfrequenz bestimmt das Tempo: Die Tretkurbel ersetzt den Gasgriff, die aus der Drehbewegung abgeleitete Spannung steuert den Elektromotor. Dieser allein treibt das Hinterrad an, verstärkt die Muskelkraft bis zu 50-fach.

Heraus kommt eine Antriebsleistung, die weit über bisherigen Elektro-Fahrrädern liegt: acht Kilowatt, elf PS, praktisch von der ersten Umdrehung an 75 Newtonmeter Drehmoment, so viel wie eine 750er. Und das bei einem Gewicht von 110 Kilogramm. Letztlich ging es Stefan Gulas nicht nur um elektrisch-mechanische Verstärkung der Muskelkraft. Sondern um emotionale. Du trittst, der Motor bringt den Kick. Radfahren wie ein Top-Profi.

Gulas Traum: „Ein fahrradähnliches Gefährt mit Motorradkraft, um damit Autos stehen zu lassen.“ Also schneller beschleunigen beim Ampelstart. Ein archaisches Muster, David gegen Goliath, Underdog gegen Luxuslimousine. „Im Verkehr gibt es eine Hackordnung“, sagt Gulas, „wer schneller beschleunigt, hat mehr zu melden.“

So oder so, die zehnköpfige Belegschaft hat es vollbracht. Drei unterschiedlich weit entwickelte Prototypen der neuen Zweirad-Spezies liegen, zerlegt in Einzelteile, im Regal. Zwei modernere Exemplare des eROCKIT existieren momentan, Baunummer vier und fünf fahren. Sie sehen aus, als sei ein Mountainbike mit einem Motocrosser gekreuzt worden. Tretpedale hin oder her, zulassungsrechtlich ist der Zwitter ein Leichtkraftrad, basta. Derzeit in Einzelabnahme. Mit Elektromotor, Beleuchtungsanlage, Blinkern und Nummernschild.

Um Fahrrad-Handling mit Motorrad-Power zu koppeln, sind konstruktive Klimmzüge nötig. Das eROCKIT ist ein Serien-Hybrid aus Mensch und Maschine, schaltet Muskel- und Motorkraft in Reihe. Konventionelle, viel leistungsschwächere Elektro-Fahrräder lassen dagegen Muskel- und Elektro-Antrieb parallel aufs Hinterrad wirken.

Die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlaubt, sich mit der coolen Kiste auch auf die Autobahn zu strampeln. Was jedoch erhöhte Unfallgefahr nach sich zöge. „Bei anderen Verkehrsteilnehmern“, wie Gulas breit grinsend bemerkt. „Weil sie gar nicht glauben können, was sie da sehen.“ Oder nur zu sehen glauben?

Ein typisches Elektro-Motorrad ist der „Human-Hybrid“ (Gulas) ebenfalls nicht. Sondern Metall und Karbon gewordene Leidenschaft und Synergien. „Das ist unser Baby, das wir alle zusammen austragen“, sagt der Deutsch-Grieche Kostas Heyer. Der Kfz-Techniker leitet die CAD-Entwicklung des eROCKIT am Computer.

Heute steht an seinem Bildschirm die weitere Erforschung der Kraftverläufe an, ferner Fertigungstechnik für den Serienanlauf. Dazu das Design: „Die Stilelemente müssen zu einer Familie gehören.“ Alle, die hier arbeiten, seien über sich hinausgewachsen, hätten extrem dazugelernt. Im Prinzip haben sie auf sämtlichen Gebieten Neuland betreten, außer Fahrwerk und Antrieb fast alles in Eigenregie gefertigt.

Der Zweiradmechaniker Thomas Weinhold hat viele Karbonteile, etwa für Batterie-Box und Schutzbleche, laminiert und den Alu-Rahmen geschweißt. Außerdem Gabelbrücken und diverse Abdeckungen gefräst. Das Knifflige daran: „Hier zählt jedes Kilogramm doppelt.“ Andere engagierte Enthusiasten, viele von ihnen Motorradfahrer, programmieren die komplexe Software. Solche für Steuerung von Motor und Generator ebenso wie fürs spezielle Ladegerät und das Batterie-Management-System. Menschen, die verzahnt arbeiten, gemeinsam Probleme bewältigen. Etwa jenes, die Reichweite von bislang 50 bis 60 Kilometer auf 60 bis 80 Kilometer zu erhöhen.

Ein Weg dorthin ist die Optimierung der bereits praktizierten Bremsenergierückgewinnung. Zusätzlich zu den zwei per Handhebeln betätigten Wave-Bremsscheiben vorn und hinten gibt es am Hinterrad noch eine elektrische, „regenerative“ Bremse. Bei deren Betätigung tritt Funktionsumkehr ein, treibt der Zahnriemen den E-Motor an, der dann zum Generator mutiert.

Noch 2009 soll eine Kleinserie von zehn Exemplaren aufgelegt werden, Stückpreis 28900 Euro, Infos unter www.erockit.net. Ein Luxusgefährt für Superreiche? Exklusivität sei Teil des Konzepts. Der Preis liege bewusst über Serien-Motorrädern und unter Custom-Bikes. Er habe mit Werten zu tun. Schließlich sei dies „das aufregendste Stadt-Fahrzeug auf dem Planeten“. Und eines der bizarrsten. Ob es eine erschwinglichere Version geben soll, weiß Gulas noch nicht. „Wir sind eine kleine Firma, können keine Großserien bedienen.“

Allein die Hochleistungsbatterie aus 336 Einzelzellen kostet rund 5000 Euro. Wobei Marco Bremer, Produktionsspezialist, einwendet: „Als 1980 der Airbag in der S-Klasse von Mercedes Einzug hielt, kostete er auch noch 10000 Mark Aufpreis, so viel wie ein Kleinwagen.“ Wie sich das eROCKIT-Projekt bislang finanziert? Gulas lächelt. „Ich hatte Glück und zur Idee privat genügend Asche mitgebracht.“ Zu einem Investor hätte man gar nicht erst gehen müssen. „Da wäre man hochkant als Spinner rausgeflogen.“ Derzeit treibt die innovativen „Spinner“ sportlicher Ehrgeiz: Die Tüftler mit Teamgeist bauen zwei Elektro-Racer auf, einen mit Tretkurbel, einen ohne.

Beide sollen zur Rennpremiere elektrogetriebener Motorräder im Rahmen der Tourist Trophy auf der Isle of Man im Juni 2009 antreten (Infos unter www.ttxgp.com). Das „mit ohne Treten“ soll ein echter Titelkandidat werden: Mindestens 16 Kilowatt stark und schneller als ein leichtes Rennmotorrad. Von einem solchen übernimmt es Rahmen, Schwinge und Gabel. „Ein noch nie bei einem Elektro-Motorrad eingesetzter technischer Kniff“ (so Thomas Weinhold) soll hohe Fahrleistungen mit ordentlicher Reichweite kombinieren. Es gilt, die 60,7 Kilometer lange TT-Strecke in maximal 50 Minuten zu umrunden.

Ein großer Konkurrent beim Kampf um den Sieg wird vermutlich der Elektro-Renner vom Kingston Collegue. Ein Laptop wird herumgereicht, mit Infos, welche die Engländer bereits ins Netz gestellt haben. Was haben die vor? Allen steht noch viel Arbeit bevor. Aber nicht mehr heute. Nico Schnur, der 46-jährige Elektroniker, zieht sich seine schwarze Lederjacke an. Und tritt los. Nein, nicht das eROCKIT, sondern seine gut 30 Jahre alte XT 500 an. Morgen warten neue Herausforderungen, wird weiter geforscht, diskutiert und konstruiert.

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