Technik Automatik (Archivversion) We, Robots

Unser Alltag wird immer komplexer, zugleich wächst der Drang nach Vereinfachung. Verschiedene Konzepte wollen deshalb das Schalten am Motorrad automatisieren. Fortschritt, ja Beginn einer neuen Ära? MOTORRAD untersucht die Technik.

Der motorisierte Spaß auf zwei Rädern zählt ganz gewiss zu den anspruchsvollen Fortbewegungsarten. Allein die Schalterei: Mühsam lernen Neulinge das komplizierte Zusammenspiel von einem Fuß und zwei Händen, das neben den Gangwechseln am Schalthebel fein dosiertes Ver- und Entbinden von Motor und Antriebsstrang per Kupplungshebel sowie die Einstellung stets passender Drehzahl und Kraft am Gasgriff bedeutet. Ein Job, der auch von geübten Piloten Konzentration fordert, selbst wenn die Abläufe dank fest im Gedächtnis verankerter Denkroutinen beinahe automatisch erfolgen. Warum aber nicht gleich automatisch wie heute fast bei jedem Auto oder Roller?

Verschiedene Konzepte bereiten die Ablösung traditioneller Gangwechsel vor: Der im Rennsport schon lange etablierte Schaltautomat kommt in der BMW HP2 als sportlich orientierter Schaltassistent und ermöglicht es, ohne Ziehen der Kupplung und voll am Gas hochzuschalten. Yamahas YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting, elektronisch gesteuertes Schalten) übernimmt die Koordination von Kupplung und Schaltung – ein vier Kilo leichtes System ganz ähnlich der Tipp-Schaltung sportlicher Autos, das an der FJR 1300 AS durch den fehlenden Kupplungshebel auffällt.

Beide Systeme wären in souveränen Tourern ebenso denkbar wie in extremen Sportlern, vereinfachen durch Chip-gesteuerte Helferlein die Bedienung herkömmlicher Kupplungen und Getriebe. In Letzteren verschieben kulissengeführte Schaltgabeln die auf Wellen gelagerten Zahnräder so zueinander, dass die seitlich an den Rädern sitzenden Schaltklauen die zum jeweiligen Gang passenden Zahnräder miteinander verbinden. Der so verzahnte Kraftschluss aktiviert das passende Radpaar auf der Ein- und Ausgangswelle und stellt damit den verlangten Unterschied in der Drehzahl ein.

Aprilia und Honda verlassen dieses Prinzip, ersetzen das klassische Getriebe durch echte Automatiken. Die Aprilia Mana, äußerlich ein normales Motorrad ohne Kupplungshebel, benutzt ähnlich Rollern ein elektronisch gesteuertes Keilriemengetriebe mit variablem Triebdurchmesser und Fliehkraftkupplung: CVT (Continuously variable Transmission, stufenlos veränderbare Kraftübertragung) hieß das Prinzip im seligen DAF und vielen Werkzeugmaschinen, es steckt auch in fast allen Rollern.

Die Honda DN-01 besitzt gar einen hydraulischen Drehmomentwandler: Bei der kompakten HFT (Human Friendly Transmission) stellen eine fest angewinkelte und eine im Winkel variable Taumelscheibe – beide taumeln nicht, sondern scheinen es nur wegen ihrer winkligen Anordnung zur Drehachse zu tun – hydraulischen Widerstand und damit die Drehzahl zwischen einem Gebermotor und der Ausgangswelle ein. Auch die DN-01 fährt per Fliehkraftkupplung an und verzichtet auf einen herkömmlichen Schalthebel, lässt sich auf Wunsch aber wie die Mana per Finger-Tippschalter manuell schalten.

Komplettes Neuland? Bereits in den Sechzigern und Siebzigern setzten Jawa, Honda oder Moto Guzzi auf bequemeres Schalten. Zu früh, denn der Zeitgeist verspottete die Konzepte als unsportliche Kraftfresser. Pragmatischer konzipierte Roller aber starteten ihren Siegeszug dank simpler Handhabung schon früh: Aufsitzen, Gas geben und Fahren funktionierte dank Fliehkraftkupplung und Riemengetriebe bereits 1954 an DKWs seligem Hobby-Roller und repräsentiert mittlerweile als CVT die wahrscheinlich meistverbreitete Antriebstechnik der Welt, simpel zu bedienen und robust. Automatik-Motorräder dagegen gerieten in Vergessenheit – bis jetzt.

Nachdem immer größere und leistungsfähigere Roller ins Revier klassischer Motorräder eindringen, scheint die Zeit reif für den nächsten Anlauf. Ob Schaltassistent, YCC-S, CVT- oder hydraulisches Getriebe: Sie alle setzen auf Fahrerentlastung zugunsten gesteigerter Aufmerksamkeit und ungetrübteren Genuss.

Beginnt hier eine Entwicklung, die im Auto längst abgeschlossen ist? Wo verschiedene Automatikkonzepte den je nach Einsatzbereich unterschiedlichen Ansprüchen an Komfort oder Sportlichkeit gerecht werden? Eine Spreizung, die in der vielfältigen Motorradwelt reiche Früchte tragen könnte. Ganz nebenbei: Keiner spricht heute mehr davon, dass Automatik im Auto unsportlich sei. Wie lange wird es also noch dauern, bis große Tourer die sanfte Gewalt ihrer Motoren Gasgriff-gesteuert einstellen? Oder Supersportler Drehmoment-optimierte Drehzahlsprünge per automatisch sequenzierendes Getriebe vornehmen? Auch wenn sich jetzt bei manchem Leser Protest regt: Wir werden die Schalterei nur vermissen, solange sie noch besser oder schneller als die Automatik funktioniert. Danach werden sich viele an der neuen Einfachheit erfreuen – und unbeschwerten Fahrspaß genießen. Wozu die vier auf den folgenden Seiten vorgestellten Konzepte den Grundstein legen.

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