Technik der MV Vierzylinder (Archivversion) Erfolgsquartett

1949 wechselte Ingenieur Pietro Remor von Gilera zu MV und nahm seine erfolgreiche Triebwerks-Konstruktion mit. Aus diesem Grunde sind die MV-Agusta Rennmotoren den Gilera-Vierzylindern sehr ähnlich. Anfangs noch mit längsliegendem Getriebe und Kardan versehen, hatten die Rennmaschinen ab 1952 querliegende Getriebewellen und Kette. In dieser Form blieb der Motor in seinen konstruktiven Grundzügen bis 1966 unverändert. Für alle MV-Agusta Renn- und Straßenvierzylinder ist die Bauart mit dem sogenannten Bankett typisch. Auf das Kurbelgehäuse ist von oben ein Gußteil aufgeschraubt, das die Lagerböcke für die Kurbelwelle und den Schacht für die Zahnräder des Nockenwellenantriebs aufnimmt. So läßt sich der komplette Motor vormontieren und dann mit dem Kurbelgehäuse verschrauben. Mit 53 Millimeter Bohrung und 56,4 Millimeter Hub war das Triebwerk ab 1952 ein Langhuber. Zahnräder treiben die beiden obenliegenden Nockenwellen an und verleihen dem Motor im Leerlauf das laute mechanische Mahlen. Die Nocken betätigen über Tassenstößel die im Winkel von 90 Grad zueinander hängenden Ventile. Die Gemischaufbereitung übernehmen vier einzelne Dellorto SSI-Rennvergaser. Den Zündfunken liefert ein hinter den Zylindern sitzender Magnet. Zu Anfang betrug die Leistung des Motors etwa 50 PS, die bis bis zu seinen letzten Einsätzen im Jahr 1966 auf etwa 75 PS gesteigert wurde. Bei den Doppelschleifenrahmen der Modelle bis 1958 kann zum Motorausbau der Oberzug komplett demontiert werden. Anschließend hatten die Rahmen starre Oberzüge und abnehmbare Unterzüge. Bei den ersten Modellen experimentierte MV Agusta noch mit sogenannten Earlesgabeln, also geschobenen Langschwingen. Parallel dazu kamen von MV Agusta selbst produzierte Telegabeln zum Einsatz. Auch die großen Doppel-Simplex-Bremsen stellte das Werk selbst her. Immerhin 15 Jahre hatte diese Konstruktion Bestand. Erst 1966 löste der Dreizylinder mit vier Ventilen pro Zylinder das betagte Triebwerk ab, das den vierventiligen Honda-Vierzylindern nicht mehr gewachsen war. Auch der Dreizylinder setzte unter Giacomo Agostini die einmalige Erfolgsserie von MV Agusta bis 1972 fort. 1973 löste ihn dann der neue Vierzylinder ab, der unter Giacomo Agostini und Phil Read 1973 und 1974 die letzten Weltmeisterschaften und 1976 den letzten Sieg eines Viertakter im Grand Prix-Sport bringen sollte, und zwar unter Giacomo Agostini auf der Nordschleife des Nürburgrings.

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