Technik: großer Bremsentest (Archivversion) Angst essen Seele auf

Nachlassende Bremswirkung bis hin zum totalen Ausfall - der Alptraum auf jeder Paßabfahrt. Wie standfest sind moderne Bremsanlagen in extremen Fahrsituationen?

Wer bremst, verliert. Diese Weisheit birgt im Notfall viel Wahrheit - spätestens dann nämlich, wenn der Bremser die Kontrolle übers Fahrzeug einbüßt. Sieben Motorräder mit unterschiedlichen Bremsanlagen mußten auf einer anspruchsvollen Gefällstrecke die Standfestigkeit ihrer Stopper unter Beweis stellen.Die Aprilia Pegaso 650, die Honda SLR 650 und die Kawasaki ER-5 präsentieren sich mit der einfachsten Form moderner Vorderradbremsen. Sie verzögern allesamt mit einer Festscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel. Die Suzuki XF 650 Freewind verfügt vorn über eine schwimmend gelagerte Bremsscheibe, die aber auch von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird.Die Yamaha TDM 850 vertritt die Allrounder-Fraktion. Sie ist Stellvertreterin für die häufig benutzte Kombination aus zwei großdimensionierten, schwimmend gelagerten Scheiben mit Vierkolben-Festsätteln. Die Suzuki GSX-R 750 repräsentiert mit zwei schwimmend gelagerten Scheiben mit Sechskolben-Festsätteln höchsten Supersportstandard. Die Honda ST 1100 schließlich vereint sämtliche Features moderner Bremsentechnologie. Sie bietet nicht nur ein ABS, sondern auch Hondas »Dual-CBS« genanntes Integralbremssystem, bei dem sowohl Fuß- als auch Handbremse auf die vordere und hintere Bremse gleichzeitig wirken. Hondas Reisedampfer ist der mit Abstand schwerste Kandidat und verzögert mit großen Bremsscheiben und Dreikolben-Schwimmsätteln. Die hinteren Bremsanlagen wurden natürlich ebenfalls untersucht. Da sie aber wegen der dynamischen Radlastverlagerung beim Bremsen (sowohl im Solo- als auch im Zweipersonenbetrieb) deutlich weniger belastet werden als die vorderen, wird die Hinterradbremse in der Einzelbewertung nur bei auffälligen Testergebnissen erwähnt. Wo aber liegt tatsächlich der kritische Bereich der Stopper?Bremsen dienen dazu, die Bewegungsenergie eines Fahrzeugs abzubauen, und dabei sind sie äußerst leistungsfähig. Bei einer Bremsverzögerung von 8 m/s² dauert eine Bremsung aus Tempo 200 bis zum Stillstand keine sieben Sekunden. Und in dieser Größenordnung verzögert jede der Testkandidatinnen. Andersherum schaffte es auch der stärkste bei MOTORRAD gemessene Motor nicht, ein Motorrad von null auf 200 km/h in unter sieben Sekunden zu beschleunigen. Die angegebenen Verzögerungswerte entsprechen übrigens unter den gegebenen Umständen (steile Bergabfahrt auf welligem Asphalt) der erreichbaren Spitzenverzögerung an der Blockiergrenze.Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten belasten die Bremse stärker als solche aus niedrigen (die Bewegungsenergie steigt im Quadrat der Fahrgeschwindigkeit). Die Bewegungsenergie wird durch Reibarbeit zwischen Bremsscheibe und -belag abgebaut. Dabei entsteht Reibungswärme. Diese muß möglichst schnell durch Fahrtwind und Wärmestrahlung an die Umgebung abgegeben werden. Dieser Abbau wiederum gelingt bei hohen Geschwindigkeiten fahrtwindbedingt besser als bei niedrigen. Gelingt die Wärmeabfuhr nicht ausreichend, entsteht ein Wärmestau. Und der ist aus folgenden Gründen unerwünscht: In der Regel nimmt bei hohen Temperaturen der Reibwert zwischen Bremsscheibe und Belag ab. Verringerte Verzögerung bei höherer Handkraft und längerem Hebelweg ist die Folge. »Bremsfading« nennt sich dieser Prozeß, der beim Test einige Male auffiel. Wird der Sattel zu heiß, beginnt die Bremsflüssigket zu sieden, im Extremfall bildet sie Gasbläschen - dann greift die Fahrerhand ins Leere, nix bremst mehr. Und bei gar zu großem Wärmestau kommt es zur thermischen Zerstörung von Bremsscheiben oder -belägen. Die Temperaturgrenze hierfür liegt bei etwa 700 Grad. Aber kann es im Fahrbetrieb überhaupt zum totalen Ausfall der Bremsen kommen?Bei der Untersuchung mußten unsere sieben Prüflinge unzählige Vollbremsungen über sich ergehen lassen. Dabei zeigte sich, daß der gebotene Standard erfreulich hoch ist. Keine Bremse versagte, obwohl die Prüfbedingungen alles andere als schonend waren. Weiterhin viel auf, daß die Dimensionierung der Bremse kein Garant für brachiale Verzögerungen ist - der Fahrer muß das Potential auch umsetzen können. Sämtliche Probanden wurden zunächst solo und anschließend im Zweipersonenbetrieb und bis zur zulässigen Grenze bepackt eine Paßstraße hinuntergehetzt. Gefahren wurde im Rahmen der StVO, allerdings wurde immer so hart wie möglich gebremst und beschleunigt (nochmaliger Dank an dieser Stelle an unseren vertrauensvollen Beifahrer!). Getestet wurde auf der Roßfeld-Ringstraße bei Berchtesgaden. Die Roßfeldstraße mit ihren bis zu 24 Prozent steilen Abfahrten bietet schnelle und langsame Passagen mit unterschiedlichsten Bremsbeanspruchungen: im oberen Teil mehrere enge Kehren, weiter unten wechseln sich lange Geraden mit Kurven enger bis mittlerer Radien ab.Anschließend mußten die Prüflinge in einem Brems- und Beschleunigungszyklus die Simulation einer Abfahrt mit eng aufeinander folgenden Kehren erdulden. Dies sollte aufzeigen, wieviel Reserven die Bremsen jenseits der härtesten Straßenbedingungen haben. Die Kehrenabfahrt ist deshalb so gefährlich, weil die Abkühlphase der Bremsen von Kehre zu Kehre nur sehr kurz ausfällt und der Fahrtwind wegen der niedrigen Geschwindigkeiten nur wenig Wärme abführt - die Wärme staut sich an.Meßtechniker Rudi Tellert stand MOTORRAD mit Rat und Tat zur Seite, um per Datarecording alle relevanten Prüfparameter aufzuzeichnen. Die Temperaturen von Scheiben und Sätteln wurden ebenso erfaßt wie die Handkraft, der Hebelweg am Handbremshebel, die Bremsverzögerung und die Fahrgeschwindigkeit. Aus dem so ermittelten Datenberg ließen sich nicht nur Extremwerte ermitteln. Die aufgezeichneten Kurven machten auch die kleinsten Veränderungen im Zusammenspiel der Bremsparameter sichtbar.Und wie schlugen sich die Probanden im einzelnen?

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