Technik im Detail (Archivversion) Es lebe die Vielfalt!

Ganz ehrlich: Damit durften wir nicht unbedingt rechnen. Vor nicht allzu langer Zeit hätten die wenigsten geglaubt, dass wir im Supersportler-Segment irgendwann über drei verschiedene Vierzylindertypen nachdenken, noch, dass die sportlichen Zweizylinder über knapp 1200 Kubikzentimeter und annähernd die gleiche Spitzenleistung verfügen. Doch jetzt ist sie da, die Qual der Wahl. Und wo liegen die grundsätzlichen konstruktiven Vor- und Nachteile?

Am leichtesten ist das noch beim V2 der Ducati zu beantworten. Sein großes Plus: Er baut schmal und kann so relativ tief ins Fahrwerk gehängt werden. Das kommt der Fahrstabilität zugute, ohne die Schräglagenfreiheit zu beeinträchtigen. Auch die gestalterische Freiheit bei der Verkleidung und somit der Aerodynamik spielt eine Rolle. Aber das gilt für den V4 der Aprilia ebenso. Genau wie die Tatsache, dass beide eine relativ kurze Kurbelwelle besitzen. Jedoch schlägt der daraus resultierende Handlingvorteil wegen des geringeren Massenträgheitsmoments bei der V4-Welle deutlich stärker durch als beim V2-Pendant, weil hier durch den größeren Hub die Massenverteilung ungünstiger ausfällt. Der Massenausgleich wiederum ist beim 90-Grad-V2 sogar besser als beim konventionellen Reihenvierzylinder. Dafür baut er in der Ducati-Konfiguration mit großem Zylinderwinkel auch länger, was den Spielraum bei der Fahrwerksauslegung deutlich einschränkt.
Genau wie die Baubreite des Reihenvierzylinders bei Suzuki und Yamaha. Um die Schräglagenfreiheit nicht zu sehr einzuschränken, muss er hoch im Chassis hängen, was sich ergonomisch nicht eben günstig auswirkt. Dafür hat der Inline-Four zwei entscheidende Vorteile. Er ist leicht – und er ist günstig zu fertigen. Deutlich unter 60 Kilogramm für einen 180 PS starken 1000er-Motor – das ist für einen V2 oder V4 mit zwei Zylinderköpfen und eventuellen Ausgleichswellen nur unter größten Anstrengungen zu schaffen. Was nun den unterschiedlichen Hubzapfen- und Zündversatz, also das „Screamer“- und das „Big Bang“- Prinzip (auch wenn es bei der R1 kein richtiger Big Bang ist) beim Reihenvierzylinder angeht, wird die Angelegenheit etwas diffus. Konstruktiv hat der Screamer der Suzuki mit regelmäßiger Zündfolge den Vorteil höherer Laufkultur und kann auf eine Ausgleichswelle verzichten, während der R1-Motor darauf zwingend angewiesen ist. Dafür scheint ein Motor mit 90-Grad-Kurbelwelle Vorteile hinsichtlich der Leistungs-dosierung zu besitzen, die man jedoch weder messen noch darstellen kann. Dass allerdings ein Valentino Rossi seit Jahren darauf setzt, die Kawasaki nach der Umstellung auf den Big Bang plötzlich konkurrenzfähig ist und auch Jürgen Fuchs bei der R1 von famoser Kontrollierbarkeit spricht, sind ernst zu nehmende Indikatoren dafür, dass etwas dran ist.
Nicht nur im Spitzensport sprechen hingegen handfeste Vorteile für den V4. Schmal, kompakt, mit aus-gewogener Gewichtsverteilung und variabel im Chassis platzierbar, dazu Handlingsvor- und keine Leistungsnachteile: Es gibt gute Gründe für den V4, aber einen entscheidenden dagegen. Er ist deutlich teurer in der Fertigung. Den MotoGP-Stars kann das egal sein. Allen anderen nicht.

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