Technik-Info (Archivversion) Vierzylinder – die japanische Erfolgsstory

Die japanischen Hersteller sind die unumstrittenen Könige im Bau von Reihenvierzylindern. Immerhin debütierte bereits 1969 in der Honda CB 750 Four der erste Serien-Reihenvierer aus Nippon und schob einen enormen Entwicklungswettstreit unter den japanischen Herstellern an. 40 Jahre und unzählige Evolutionsstufen später sind aus dem luftgekühlten 750er-Zweiventiler mit 89 PS Literleistung 180 PS starke 1000er-Hightech-Pakete geworden.
Und wieder ist es Vierzylinder-Pionier Honda, der mit der jüngsten Fireblade erneut die Messlatte ein ganzes Stück nach oben schiebt. Gleichzeitig vollzieht Honda mit ihr einen Paradigmen-wechsel. Sie ist nicht mehr Everybody‘s Darling um jeden Preis, sondern bekennt sich zu ihrer Sportlichkeit und ist vor allem ungleich stärker geworden. Das Geheimnis? Lässt sich mit einem Blick in das Innere des Blade-Motors nicht auf die Schnelle lüften. Dort finden sich keine spektakulären Tricks. Weder variable Ansaug-längen wie bei der R1 noch drehmomentfressend scharfe Steuerzeiten oder rennmäßig hohe Verdichtung wie bei der Kawasaki.
Es scheint vielmehr, als stecke die Antwort in der konsequen­ten Optimierung jeder einzelnen Komponente, der Minimierung der inneren Reibung. Das geht freilich nur mit entsprechenden Kapazitäten in der Entwicklungsabteilung. Daraus erwachsen sorgfältig aufeinander abgestimmte Kanalformen und längen, optimal ausgeformte Brennräume und Nockenwellen mit ideal ausgelegten Ventilerhebungskurven. Und schließt die immens wichtige Peri-pherie mit ein. Das zeigen die im Volumen angewachsene Airbox und der Underslung-Auspuff, die dafür sorgen, dass der Kraftprotz nicht zum Schreihals wird.
So gelingt der Spagat, trotz größerer Bohrung und größerer Ventile, die Leistung zu steigern und das Drehmoment hoch zu halten. Wie gut, zeigt sich an der Zapfsäule, die Fireblade ist ein ordentlicher Kostverwerter. Der niedrigste Verbrauch im Test belegt, dass sie den Sprit recht effizient abfackelt. Weiterer Kniff, um die Dynamik des neuen Motors ins rechte Licht zu rücken: die kurze Übersetzung. So liegen bei ihr am Hinterrad bei gleichem Tempo zeitweise bis zu 20 PS mehr an als beispielsweise bei der R1. Aber auch Honda kann Physik und Emissionsvorschriften nicht überlisten, wie der Knick in der Drehmomentkurve bei 4000/min zeigt.

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