Technik-Info (Archivversion) Neues Fahrwerk, modifiziertes Triebwerk

Eigentlich ist BMW für ungewöhnliche Lösungen bekannt. Die F 800 GS ist jedoch ein ziemlich konventionell aufgebautes Motorrad, und das ist gewiss kein Nachteil. Von den 800er-Straßenversionen konnte für die Enduro – abgesehen vom Motor – wenig übernommen werden. Ein Gitterrahmen aus Stahlrohren ersetzt das Alu-Brückenwerk, eine Zweiarmschwinge das einarmige Pendant. Das stabile Offroad-Rückgrat bleibt im Steuerkopfbereich so schmal, dass ein besonders im Gelände wichtiger großer Lenkeinschlag möglich ist. Das Sachs-Federbein stützt sich ohne Hebelei direkt auf der Schwinge ab und arbeitet mit wegabhängiger Dämpfung. Vorn federt und dämpft eine kräftige 45er-Upside-down-Gabel von Marzocchi. Das angeschraubte Rahmen-heck aus Vierkant-Stahlrohren trägt den 16 Liter fassenden Tank, somit sind wegen des bekannter-maßen niedrigen Verbrauchs des Paralleltwins Etappen um die 300 Kilometer realistisch.

Der 800er-Motor ist vom Aufbau her grundsätzlich unverändert, die Kolben laufen also wie ge­habt im Gleichtakt auf und ab, gezündet wird wechselweise. Den Massenausgleich übernimmt ein unterhalb des Getriebes gelagerter Schwingarm. In der Enduro musste die Zylinderbank allerdings um gut 20 Grad steiler gestellt werden, um Platz für die langen Federwege des 21-Zoll-Vorderrads zu schaffen. Der Kopf blieb mit seinen Kanälen und Ventilen unverändert, Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten sowie ein neues Mapping sollen den Drehmomentverlauf fülliger gestalten. Die Spitzenleistung ist mit 85 PS gleich, liegt nun aber bei 7500/min, somit rund 500 Umdrehungen früher. Das maximale Drehmoment stieg geringfügig. Weil ein Riemenantrieb im Gelände zu anfällig wäre, musste auf Kette umgestellt werden. Das hat nebenbei den Vorteil, dass sich die Übersetzung leichter verändern lässt.

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