Technik-Info: Buell - Rotax oder Harley? (Archivversion)

Lenkerenden, Rückspiegel, Sitzbank, der ganze Fahrer, alles bebt unter dem mächtigen Pulsschlag des Harley-Motors. Die gewaltigen Schwungmassen lassen die Schaltklauen der Getrieberäder hart ineinanderkrachen, drücken das Motorrad beim Gaswegnehmen immer noch ein paar Meter weiter voran – all das kennt man, all das liebt man. Oder eben auch nicht.

Mit der Einführung der 1125er-Baureihe schlägt Erik Buell ein ganz neues Kapitel im Antriebskonzept der Marke auf. Der Zweizylinder der zu Beginn dieses Jahres vorgestellten R-Modelle stammt vom öster-reichischen Zuliefer Rotax und hat mit den in den XB-Modellen verwendeten Harley-Aggregaten kaum mehr als das V2-Konzept und einen ähnlichen Hubraum (Harley: 1203 cm³, Rotax: 1125 cm³) gemein.

Bereits der Zylinderwinkel unterscheidet die beiden Big Twins: Bauraumsparende 72 Grad spreizt der Rotax-Treibsatz seine Zylinder, den markentypischen 45-Grad-Bankwinkel weist der Harley-Motor auf. Die beabsichtigte charakterliche Ausrichtung – viel Kraft aus dem Drehzahlkeller des Harley-Motors, sportliche Drehfreude des Rotax-Aggregats – legen andere Parameter fest. So besitzt der Harley-Motor eine langhubige Auslegung (Bohrung/Hub: 88,9/96,8 mm), während der 1125er für große Ventilquerschnitte mit großer Bohrung und kurzem Hub (Bohrung/Hub: 103,0/67,5 mm) konzipiert ist. Auch die Art der Ventilbetätigung orientiert sich an der jeweiligen Charakteristik. Reichen dem niedertourigen US-Zweiventiler die ebenfalls Harley-typische Lösung mit vier unten liegenden Nockenwellen und Stoßstangen, zeigt sich der Vierventil-Rotax technisch up to date. Eine Steuerkette treibt die oben liegende Einlassnockenwelle an, die über eine Verzahnung die Auslassnockenwelle aktiviert und – in Verbindung mit scharfen Steuerzeiten – dem Motor der Sport-Buell zu immerhin gemessenen 144 PS und ausgeprägter Drehfreude verhilft. Das kann man lieben. Oder auch nicht.

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