Technik: KTM-MotoGP-Motor Star search

Das Gesamtprojekt wurde gestoppt. Doch der Motor für den MotoGP-Einstieg von KTM läuft bereits auf dem Prüfstand. Nur fehlt dem angehenden Star ein Platz auf der WM-Bühne.

Foto: Kutschera
Hat es das Zeug zum Weltmeister? KTM-MotoGP-Triebwerk
Hat es das Zeug zum Weltmeister? KTM-MotoGP-Triebwerk
Es gibt Entscheidungen, die von
Ereignissen überrollt werden. So auch die von KTM-Chef Stefan Pierer,
mit einem eigenen Motorrad in den Olymp des Motorrad-Grand-Prix-Sports, die MotoGP-Klasse, aufzusteigen. Getroffen vor eineinhalb Jahren, musste sie im Juli 2003 revidiert werden. Die wirtschaftliche Entwicklung zwang dazu (siehe Interview Seite 126). Dennoch besteht bis dato kein Grund zur Resignation. Das Motorenprojekt liegt nämlich noch lange nicht auf Eis. Es ist im Gegenteil schon relativ weit gediehen.
Im September 2002 hatte Projekt-
leiter Kurt Trieb mit sieben Ingenieuren bei null begonnen und bis Weihnachten bereits den Entwurf abgeschlossen. Trotz des Stopps des Gesamtprojekts im Juli letzten Jahres existieren heute fünf komplette Triebwerke, die derzeit die ersten Schleppversuche – die Funktionen werden mittels eines Elektromotors getestet – absolvieren und in den nächsten Tagen zum Leben erwachen sollen. Denn auch wenn der Traum vom eigenen MotoGP-Team Geschichte ist, könnte das Triebwerk zumindest in Kundenhand den Einzug in die Königsklasse halten.
Von einem dieser Exemplare konnte sich MOTORRAD vorab einen ersten
Eindruck verschaffen, und der überzeugt. Auf dem Montagebock im Werk in Mat-
tighofen präsentiert sich ein kompakter
V4 mit 75 Grad Zylinderwinkel. Für die Zylinderzahl hat Kurt Trieb folgende
Argumente: »Ein Dreizylinder war nie im Kalkül, weil der Motor zu groß ausge-
fallen wäre. Der Fünfzylinder hat einen
zu hohen Verbrauch, wie man in der
Saison 2003 bereits an der Honda
RC 211 V von Weltmeister Rossi sehen konnte, zumal die FIM für 2005 die Reduzierung des Tankvolumens von 24 auf
22 Liter angekündigt hat. Für uns bot der Vierzylinder den besten Kompromiss.«
Der Zylinderwinkel von 75 Grad ergab sich analog zum hauseigenen LC8-
Zweizylindermotor fast von selbst. Diese Konfiguration benötigt nach Meinung der KTM-Konstrukteure den geringsten Einbauraum. Der Nachteil: Die freien Massenkräfte erster Ordnung sind im Gegensatz zur 90-Grad-Konfiguration nicht vollständig ausgeglichen. Deshalb rotieren links und rechts unterhalb der Kurbelwelle zwei Zahnräder, welche beruhigende Ausgleichsgewichte tragen.
Auffällig am Prototyp ist das klare
Erscheinungsbild. Bis ins letzte Detail
sauber verarbeitet, ohne das übliche Gewirr von Wasser- und Ölschläuchen, wirkt der Rennmotor wesentlich aufgeräumter als moderne Serienvierzylinder oder die Aggregate der MotoGP-Konkurrenz. Aus folgenden Gründen: Die Wasserkanäle sind in das gegossene, horizontal geteilte Motorgehäuse integriert. Dessen Ober-
teil bildet mit den Zylindern eine Ein-
heit. Zudem verfügt der V4, obwohl es beim Betrachten anders aussieht, über eine Trockensumpfschmierung. Tatsächlich handelt es sich bei der unter dem
Motor montierten »Ölwanne« aus Kohlefaser um einen separaten Öltank.
Wasser- und Ölpumpen sitzen auf
einer gemeinsamen Welle unter der Kurbelwelle. Kurt Trieb hat für diese Lösung eine gute Begründung. »Zum Tausch des Triebwerks müssen bei unserem Motor nur die Anschlüsse von Wasser- und
Ölkühlern gelöst werden.«
Bei der Ventilsteuerung setzt KTM ebenfalls auf Hightech. Die Kurbelwelle treibt über Zahnräder die beiden oben
liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank an. Die Nockenwellen betätigen die jeweils vier Titanventile über Schlepphebel und pneumatische Ventilfedern. In der pneumatisch unterstützten Ventilsteuerung – bei der die herkömmlichen Ventilfedern durch ein hoch komprimiertes Luftpolster ersetzt werden – sieht
der Projektleiter gravierende Vorteile. So bietet das Triebwerk in puncto Dreh-
zahl enorme Reserven. Die maximale Leistung soll bei 15500/min anfallen, die
maximale Drehzahl bei 17500/min liegen. Doch viel entscheidender ist das breite nutzbare Drehzahlband von 7000 bis 16500/min. Der Trick: Trotz kurzer Öffnungsdauer der Ventile lassen sich durch die geringe Masse des Ventiltriebs große Ventilhübe erzielen. Derart extreme Ventilerhebungskurven können Stahlfedern nicht leisten. Als Druckluftspeicher dient ein Behälter aus Kohlefaser, der im V
zwischen den Zylindern sitzt.
Zu den Abmessungen von Bohrung und Hub verrät der Ingenieur nur, dass deren Verhältnis etwa in der Mitte zwischen modernen 1000er-Sportmotoren und Formel-1-Triebwerken liegt. MOTORRAD vermutet: 47 Millimeter Hub bei
82 Millimeter Bohrung. Stilecht stammen Kolben und Titanpleuel des österreichischen Aggregats aus heimischer Fertigung, und zwar von den Zulieferern Pankl und Elko.
Auch das Kassettengetriebe weist
Besonderheiten auf. Um Baulänge zu sparen, liegt die Getriebeeingangswelle mit der Mehrscheiben-Trockenkupplung unterhalb der Kurbel- und Getriebeausgangswelle. Zudem fehlen die in Seriengetrieben üblichen Schieberäder. Leichte Schiebemuffen stellen den Formschluss zwischen den Losrädern und den Getriebewellen her. Der Vorteil: noch schnellere Schaltvorgänge, die in Zukunft vielleicht sogar von einer Pneumatik ausgeführt werden könnten.
Unübersehbar trägt die Konstruktion die Handschrift der Formel 1. Die Form der Lufttrichter mit länglichem, strömungsgünstigem Querschnitt, die pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung und nicht zuletzt die Trockensumpfschmierung finden sich bei den meisten Zehnzylindern in
der vierrädrigen Königsklasse wieder. Ein Gebiet, auf dem sich Kurt Trieb bestens auskennt. Vor seiner Mattighofener Zeit war er in die Konstruktion des BMW-
Formel-1-Triebwerks involviert.
Doch im Vierrad-Oberhaus herrschen andere Gesetzmäßigkeiten als in der Zweirad-Oberliga. So liegt der Volllastanteil während einer Rennrunde bei
MotoGP-Raketen weit unter dem der automobilen Fraktion. Die Leistungscharakteristik im Teillastbereich spielt für eine gute Fahrbarkeit dagegen eine erheblich größere Rolle. Um dieser Rechnung zu tragen, holte sich KTM mit Warren Wil-
ling einen weiteren Experten ins Team. Der bildet mit seiner jahrzehntelangen GP-Erfahrung, unter anderem im Suzuki-Werksteam, praktisch das Verbindungsglied zwischen Prüfstand und Rennstrecke, Konstrukteur und Fahrer.
Elektroniklieferant ist die Firma TAG, in der Formel 1 ebenfalls kein unbeschriebenes Blatt. Sie sorgt für das Motormanagement. Die Einspritzdüsen und die geradezu winzige Lichtmaschine steuert die im Motorrad- und Formel-1-Sport erprobte Firma Magneti Marelli bei. Zwei Einspritzventile pro Zylinder, je eine im Saug-
rohr, die andere über den Lufttrichtern, bieten ein größeres Entwicklungspoten-
zial als vier einzelne. Gestartet wird über
einen externen Anlasser, der an einem Mitnehmer an der Kurbelwelle angreift.
Wie viele der pfiffigen Einzellösungen zeugt die Gesamtkonstruktion von einer Menge Know-how und großer Liebe zum Detail. Da scheint es nicht übertrieben, wenn Entwicklungsleiter Wolfgang Felber ins Schwärmen gerät: »Unser MotoGP-Motor ist vom Layout her der modernste Motorradmotor.« Und der hat auf jeden Fall eine faire Chance im Grand-Prix-Sport verdient. Nicht auszudenken, wenn so viel persönliches Engagement und die Entwicklungskosten von bisher vier Millionen Euro umsonst wären, dieses Sahnestück des Maschinenbaus ungenutzt in einer Glasvitrine verschwinden würde. Doch einige Teams scheinen schon Interesse bekundet zu haben, zumal die
momentane Messlatte in der MotoGP-Technik von 240 PS Spitzenleistung vom KTM-Projekt locker genommen wird.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote