Technik: Möglichkeiten der Motoraufladung (Archivversion)

Eine Motoraufladung bringt den grundsätzlichen Vorteil, daß bereits vorverdichtetes Kraftstoff/Luft-Gemisch in die Ansaugkanäle gepreßt wird. So gelangt deutlich mehr brennbares Gas in den Zylinder als bei einem Saugmotor, bei der Verbrennung wird mehr Wärme frei, die der Motor in mehr Leistung umsetzt. Der übliche Ladedruck liegt zwischen 0,4 und 0,5 bar. In der Regel muß die Zündung und die Verdichtung ein wenig zurückgenommen werden, um eine thermische oder mechanische Überlastung des Motors und eine klopfende Verbrennung zu verhindern. Die durch Motoraufladung zu erzielende, deutlich höhere Literleistung kompensiert das zusätzliche Gewicht für Lader und Ladeluftkühler bei weitem.Die Ära der Turboaufladung im Motorradbau war Mitte der 80er Jahre. Damals brachten nacheinander alle vier japanischen Hersteller Turbomotorräder auf den Markt. Den Anfang machte Honda mit der CX 500 T. Anschließend kam die Yamaha XJ 650 T und die Suzuki XN 85, zuletzt von Kawasaki die Z 750 Turbo. Im Vergleich zur jeweiligen Basisversion mit Saugmotor lagen ihre Spitzenleistungen um bis zu 64 Prozent (bei der Honda) höher. Allerdings setzte die gewonnene Leistung beim Beschleunigen aus unteren Drehzahlen erst mit einer gewissen Verzögerung ein, dann aber um so brachialer. Dieses sogenannte Turboloch entsteht, weil die Turbine, die die Ladeluft in die Zylinder schaufelt, erst vom sich langsam aufbaueneden Abgasgegendruck auf Drehzahl gebracht werden muß. Das Turboloch war auch der Grund, warum diese Motorräder letztlich wieder in Versenkung verschwanden.Im Gegensatz zum Turbolader wird ein Kompressor, zum Beispiel per Zahnriemen, direkt von der Kurbelwelle angetrieben und reagiert deshalb spontan auf jede Drehzahländerung. Die bekanntesten solcher mechanisch angetriebenen Lader sind der Roots-Kompressor (auch Wälzkolbenlader) und der Flügelzellenverdichter (auch Sternkolbenlader). Als Kompressormotoren nach dem Zweiten Weltkrieg im Rennsport verboten wurden, weil die damaligen Fahrwerke die enorme Leistung nicht verkrafteten, schlief ihre Weiterentwickung leider ein. Seitdem feilschen die Motorradhersteller mit möglichst vielen Ventilen und möglichst dicken Ansaugrohren um jedes PS, dabei ließe sich per Kompressor über den gesamten Drehzahlbereich gut 30 Prozent mehr Leistung holen. Einzig den enormen Lärm, den die mechanischen Lader erzeugen, gilt es noch für eine Serienfertigung in den Griff zu bekommen.Eine dritte Möglichkeit der Motoraufladung bietet der Comprex-Druckwellenlader. Er nutzt - wie der Turbolader - die Energie der Abgase, allerdings nicht um ein Schaufelrad anzutreiben, sondern um mit den Druckwellen im Abgas die Ladeluft zu komprimieren. Das Ganze passiert in einem riemengetriebenen Zellenrad. Darin benachbarte Zellen werden auf der einen Seite vom Abgas, auf der anderen Seite von angesaugter Frischluft durchströmt. Der Comprex-Lader hat eine ähnliche kurze Ansprechzeit wie ein mechanischer Lader, allerdings heizt sich die Ladeluft an den Zellwänden enorm auf, so daß riesige Ladeluftkühler notwendig werden. rb

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