Technik: Motor (Archivversion) Meisterstück abgeliefert

Vor knapp einem Jahr setzten die Motorenkonstrukteure von Suzuki mit der GSX-R einen neuen Maßstab bei den Vierzylindern: Ihr 750er Triebling ist kompakter, leichter und kompromißloser als alles bisher Dagewesene. Doch erst jetzt lieferten die findigen Ingenieure ihr wahres Meisterstück ab: den mit vielen trickreichen Details gespickten 90-Grad-V-Zwo in der TL 1000.Damit der hubraumstarke Twin trotz seiner großen Ansaugquerschnitte von 52 Millimetern in allen Drehzahlen spontan Gas annimmt, kommt zum ersten Mal in einer Suzuki eine Saugrohreinspritzung anstatt der bisher üblichen Gleichdruckvergaser zum Einsatz. In jedem Saugrohr sitzt zwar nur ein Einspritzventil, dies spritzt aber über je zwei Düsenbohrungen den Kraftstoff in die Einlaßkanäle der beiden Einlaßventile.Bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last errechnet der Bordcomputer die Öffnungsdauer der Ventile und damit die eingespritze Kraftstoffmenge wie bei der Bosch D-Jetronic aus dem herrschenden Unterdruck im Saugrohr und der Motordrehzahl. Sobald dem Motor höhere Last und Drehzahlen abverlangt werden, hängt die Kraftstoffmenge dann in erster Linie vom Drosselklappen-Öffnungswinkel und der Motordrehzahl ab. Sowohl die Einspritz- als auch die Zündkennfelder für die beiden Zylinder unterscheiden sich voneinander, um das lästige Konstantfahrruckeln zu verhindern.Um bei niedrigen Drehzahlen außerdem hohe Luftgeschwindigkeiten in der Airbox zu erreichen und somit das Ansprechen des Motors beim schnellen Gasaufreißen weiter zu verbessern, reduziert eine Klappe unter 4000/min den Querschnitt der Einlaßöffnung zur Airbox. Diese Klappe wird über eine Unterdruckdose geöffnet, sobald ein vom Bordrechner geschaltetes Magnetventil die Verbindung zwischen Saugrohr und Unterdruckdose freigibt.Ungewohnte Wege gingen die Japaner auch beim Antrieb der Nockenwellen: Die Kurbelwelle treibt über Zahnräder eine im Zylinderwinkel sitzende Zwischenwelle an. Diese Zwischenwelle wiederum treibt über Zahnketten Zwischenräder in den Zylinderköpfen an, in die dann die Zahnräder der Nockenwellen greifen. Die von Suzuki propagierte geringere Bauhöhe des Motors durch diese komplizierte Kombination aus Zahn- und Kettenantrieb ist zwar beim besten Willen nicht auszumachen, doch durch einen Trick baut der Motor im Bereich der Kurbelwelle schmaler, da das Zahnrad auf der Kurbelwelle gleichzeitig den Primärantrieb und den Antrieb der Zwischenwelle übernimmt. Der Nockenwellenantrieb kostet somit keine zusätzliche Baubreite, wie es bei einem separaten Antrieb der Steuerkette direkt von der Kurbelwelle der Fall wäre.Ein weiterer Vorteil dieser aufwendigen Kontruktion sind die kurzen Steuerketten, wodurch die Gefahr des Kettenpeitschens und die damit verbundene Geräuschentwicklung verringert wurde. Alle Zahn- und Kettenräder haben unterschiedliche Zähnezahlen, so daß erst durch den gesamten Antrieb zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen das Übersetzungsverhältnis von 2:1 entsteht. Dadurch wird vermieden, daß immer gleiche Zähne oder Kettenglieder aufeinandertreffen und so Verschleiß und Geräuschentwicklung im Laufe der Zeit übermäßig zunehmen. Nicht zuletzt können die zahnradgetriebenen Nockenwellen schnell und montagefreundlich zum Ventileeinstellen entfernt werden.Um die mechanischen Geräusche des Motors weiter zu reduzieren, sind die Zahnräder auf den Nockenwellen sowie das Primärantriebsrad auf der Kurbelwelle als sogennante Nullspielzahnräder ausgeführt. Bei dem aus den Honda-VFR-Motoren bekannten System sind die in zwei Hälften geteilten Zahnräder durch Federkraft gegeneinander verspannt. Dadurch wird das Zahnflankenspiel auf Null reduziert, und die Klappergeräusche durch Drehmomentschwankungen an Kurbel- und Nockenwelle zwischen an- und abtreibendem Zahnrad werden kompensiert.Damit der Anlasser beim Starten des Motors leichtes Spiel hat, bekam die TL 1000 eine Dekompressionsautomatik spendiert, wie sie Suzuki in manchen Einzylinder-Modellen bereits seit 1993 verwendet: In einem auf der Aulaßnockenwelle fixierten Fliehkraftregler ist ein Stift, der sogenannte Ventilausheber, drehbar gelagert. Dieser auf einer Seite abgeflachte Stift drückt beim Starten auf einen Tassenstößel und öffnet dadurch im Verdichtungstakt ein Auslaßventil. Erst ab Standgasdrehzahl setzt der Fliehkraftregler den Ventilausheber außer Funktion, indem er den Stift verdreht und nun dessen abgeflachte Seite dem Tassenstößel zugewandt ist.Auch die Anti-Hopping-Kupplung, die ein Stempeln des Hinterrads beim Runterschalten verhindert, hat sich in ähnlicher Form bereits in einigen Chopper-Modellen von Suzuki bestens bewährt: Ein Kulissenring, der die fünf Kupplungsstehbolzen zum Spannen der Kupplungsfedern aufnimmt, ist axial verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle gelagert. Erst wenn der Motor Kraft auf das Getriebe überträgt, wird dieser Kulissenring angezogen, die Kupplungsfedern weiter vorgespannt, wodurch die Kupplungsbeläge über die Druckplatte stärker aufeinandergepreßt werden. Im Leerlauf und im Schiebbetrieb sind die Kupplungsfedern im Vergleich zum Betrieb unter Last nur etwa zu 40 Prozent vorgespannt. Dadurch nehmen einerseits die Bedienungskräfte ab, andererseits kann die Kupplung durchrutschen, sobald Belastungsspitzen durch allzu unsensibles Zurückschalten auftreten.Keineswegs zum japanischen Motorrad-Standard zählen auch die beschichteten Aluminium-Zylinderlaufbüchsen oder die Bronzebüchsen in den Gleitlagerstellen der oberen Pleuelaugen und der Zwischenräder. Zum guten Ton unter den Suzuki-Sportlern gehört seit der Einführung der neuen GSX-R-Modelle, daß die Getriebewellen nicht auf einer Ebene, sondern versetzt zueinander angeordnet sind, um den Motor möglichst kompakt zu gestalten. Genau wie die spritzölgekühlten Statorwicklungen, die eine kompakte und leistungsfähige Lichtmaschine zulassen. rb

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