Technik: MV Agusta F4-750 (Archivversion) Genie und Wahnsinn

...liegen oft eng beieinander, so auch beim Entwurf der neuen MV Agusta: sie bietet geniales Design und aufsehenerregende Technik zu einem Wahnsinnspreis.

Eine Traube die hoch hängt -so urteilte Ernst Leverkus 1972 in seinem ersten Fahrbericht über die MV Agusta 750 S -ein Motorrad, das technisch wie optisch die ruhmreiche Renngeschichte reflektierte. Tatsächlich war der Preis des italienischen Edelmetalls mit zirka 13000 Mark doppelt so hoch wie der einer vergleichbaren Honda-Vierzylinder CB 750. Ein gutes Vierteljahrhundert später schickt sich erneut ein 750er Vierzylinder mit dem ruhmreichen Namen an, die Historie zu beleben. Die neue F4 kostet mit 50 000 Mark sogar das 2,6 fache des sportlichsten Vierzylinders der 750er-Klasse, der Suzuki GSX-R 750. Und natürlich muß sich auch diese MV die Frage gefallen lassen, ob sie ihrem Namen gerecht wird und dem Vergleich mit der aktuellen Konkurrenz stand hält.Zumindest in punkto Attraktivität votierten die Besucher des Mailänder Salons mit ihrer überwältigenden Präsenz am MV-Stand einstimmig für das neue Superbike, dessen Design von einem gewissen Massimo Tamburini stammt. Der hatte schon immer eine starke Beziehung zu den rot-silbernen Rennern von MV Agusta: Bereits anfangs der 70er Jahre modifizierte er eben jene 750 S nach seinen Vorstellungen.Damals war er in einer höchstens lokal renommierten Heizungsfirma in Rimini beschäftigt, deren Namen sich aus den Initialen der drei Geschäftsführer Bianchi, Morri und Tamburini zu Bimota zusammensetzte. Und der Motorrad-Enthusiast Tamburini gründete aus Begeisterung und mangelndem Vertrauen in japanische Fahrwerke -er war 1973 mit einer Honda 750 in Misano gestürzt - einen heute weltbekannten Geschäftszweig. Noch im gleichen Jahr begann Bimota in Kleinserie exklusive Fahrwerke als Ersatz für die eher unterdimensionierten japanischen Chassis zu bauen. Aber auch Grand-Prix-Fahrer wie Jonny Cecotto, Walter Villa, John Ekerold und viele andere ernteten mit den Produkten aus Rimini Siegeslorbeer. 1985 wechselte Tamburini zu Cagiva/Ducati, und 1993 bat ihn Claudio Castiglioni das Cagiva Research Center in San Marino zu übernehmen. Bereits durch spektakuläre Entwürfe im Gespräch, verschaffte er sich mit der Ducati 916 endgültig internationales Renomee. Deren Linie wollte er mit der F4 nicht etwa kopieren, sondern im Sinne seiner Designphilosophie konsequent weiterentwickeln. Auch technisch um Kontinuität und Originalität bemüht kombinierte er für den Cagiva-Reihen-Vierzylinder einen Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdänstahl mit Gußteilen aus Magnesium für die Schwingenlagerung. Wie bei vielen genialen Konstruktionen fehlt allerdings die letzte Konsequenz: Die Lagerung der Schwinge im Motorgehäuse wie bei einigen Hondas und Ducatis hätte die aufwendigen Gußteile erspart.Unbestritten zeugen viele Bauteile von hohem konstruktiven Aufwand. So sind die speziellen Sechskolbenzangen von Nissin mit drei unterschiedlichen Kolbendurchmessern für gleichmäßigen Belagverschleiß versehen. Das Vorderrad mit den im Durchmesser üppig dimensionierten, aber dünnwandigen Radachsen ruht in Schnellverschlüssen der 49er Upside-Down Gabel von Showa. Eine weitere Besonderheit: Der von Pirelli und Michelin speziell für MV produzierte Vorderreifen der einmaligen Dimension 120/65-17 soll laut Aussage der Entwickler den besten Kompromiß in Sachen Handling und Dämpfung bieten. Ungewöhnlich auch die Hinterradaufhängung: Die Einarmschwinge aus Magnesium mit integriertem Kettenschacht und exzentrischer Kettenspannung ist dank moderner Konstruktionsmethoden extrem leicht. Auch das Hinterrad trägt eine Achse mit opulentem Durchmesser, aber geringer Wandstärke. Vergleichsweise winzige Radlager sparen Bauraum und Gewicht. Auch bei näherer Betrachtung fällt auf, daß die Konstrukteure buchstäblich um jedes Gramm und jeden Millimeter gerungen haben. So sind die Handhebel gekröpft, um die Ausgleichsbehälter für Bremse und Kupplung tiefer plazieren zu können. Gut für die extrem flache Verkleidungsscheibe. Die Liebe zum Detail spiegelt sich auch in den verstellbaren Fußrasten und Hebeln wieder, die wie die Ellipsoid-Scheinwerfer und weitere technische Feinheiten durch zahlreiche Patente oder Gebrauchsmuster geschützt sind. Dies alles trägt zum außergewöhnlichen stilistischen Gesamteindruck bei. Und selbst wenn Suzukis GSX-R aus dem gleichen Hubraum mehr Leistung quetscht und Yamahas neue R1 mit Soziusausrüstung und einem vollen Liter Hubraum die MV im Trockengewicht um glatte drei Kilogramm unterbietet - die Ausstrahlung der neuen MV können sie trotz aller Perfektion nicht bieten.Dieses gewisse Etwas hat weltweit bereits 200 Motorradverrückte in den ganz normalen Wahnsinn getrieben. Die limitierte erste Serie »d’oro« für 1998 ist bereits ausverkauft. Doch auch weniger betuchte Enthusiasten sind nicht außer Gefahr. 1999 ist der Anlauf der Großserie geplant. Mit Aluminium statt Magnesiumteilen bestückt soll eine Mono- oder Biposto dann rund 30000 Mark kosten. Immer noch genug für schlaflose Nächte, oder?

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