Technik: MZ 1000 S-Motor (Archivversion) Was lange währt......

......fährt endlich gut, hoffen Sachsens Motorradbauer. Denn es dauerte schon seine Zeit, bis MOTORRAD den heiß erwarteten MZ-Zweizylinder unter die Lupe nehmen konnte.

Es darf ruhig etwas mehr sein. Wie beim Wurstkaufen fiel den MZ-Mannen gerade noch rechtzeitig ein, dass der Appetit beim Essen kommt. Ihr Zweizylinder-Projekt steckte bereits mitten in der Entwicklung, da dämmerte den Sachsen: Das von den Firmen Wenko und Weber konzipierte Triebwerk wird nie genug Leistung hergeben, um die echten Fans von Zweizylinder-Sportlern befriedigen zu können. Also orderten sie im November 1999 bei den Entwicklern noch einen Nachschlag an PS und Hubraum. Der volle Liter mit der Möglichkeit zum Aufstocken sollte es schon sein.Das verlangte aber gleichzeitig auch erheblich mehr Zeit, denn diese Entscheidung bedeutete wieder bei null anzufangen. Statt Teile der Konstruktion zu übernehmen, entschied sich das Team um Projektleiter Bernd Noack im November 2000 für einen kompletten Neuanfang. Denn trotz des fortgeschritttenen Entwicklungsstadiums mussten die Ingenieure erkennen: »Das Konzept wäre für die Zukunft nicht tragfähig gewesen.« Im Mai 2001 lief dann der erste Motor auf dem Prüfstand - ein Kraftakt, der nur mit modernen Entwicklungsmethoden zu meistern war. So entstand zum Beispiel innerhalb von acht Wochen nicht nur die im CAD-Verfahren erstellte Konstruktion, sondern auch ein komplett bearbeitetes Motorengehäuse. Als einziges grundlegendes Merkmal behielten die Konstrukteure die Reihenanordnung der beiden Zylinder bei. Die ursprüngliche Konstruktion mit einer obenliegenden Nockenwelle hätte hohe Drehzahlen und somit eine ordentliche Leistungsausbeute verhindert. Zwei Wellen betätigen nun direkt über Tassenstößel vier Ventile pro Zylinder. Deren Antrieb mittels Steuerkette und Zahnrädern wanderte von der Mitte zur linken Seite und spart so ein Kurbelwellenlager. Die Tassenstößel verzichten auf Shims zur Einstellung des Ventilspiels, jenes gleichen Stößel mit unterschiedlich dickem Boden aus. Die 40 beziehungsweise 32 Millimeter messenden Ein- und Auslassventile ergeben mit Ventilwinkeln von 12,5 und 13 Grad einen kompakten Brennraum. Erst die Neukonstruktion erlaubte eine leistungsfördernde geradlinige Gestaltung der Einlasskanäle. Eine Einspritzanlage mit 51 Millimeter Drosselklappendurchmesser bereitet das Gemisch auf, ein geregelter Katalysator sorgt für saubere Abgase.Bei den Hub- und Bohrungsabmessungen weicht der Twin von den gängigen Maßen der Konkurrenz ab. Mit 96 Millimeter Bohrung und 69 Millimeter Hub ist er weniger kurzhubig ausgelegt als italienische und japanische 1000er-Zweizylinder. Bernd Noack hat dafür folgende Erklärung parat: »Zum einen bietet diese Auslegung gute Voraussetzungen für ein hohes Drehmoment, zum andern ergibt sich eine günstige Möglichkeit, für zukünftige Modelle den Hubraum zu erhöhen«. Bei genauer Betrachtung der Zylinder fällt denn auch auf, dass noch genügend Wandstärke zum Aufbohren vorhanden ist. Die um 40 Grad nach vorn geneigten Zylinder sollen sowohl eine vorderradorientierte Gewichtsverteilung ermöglichen als auch hinter dem Motor Platz für Aggregete wie zum Beisbiel die Hydraulikeinheit eines ABS schaffen. Sie sind in das Oberteil des Motorgehäuses integriert und tragen so zu dessen Steifigkeit bei. Das Motorgehäuse fällt außerdem durch seine schräge Trennebene auf, die ausschließlich Kurbel- und Ausgleichswelle aufnimmt. Das untere Auge der Pleuel ist gecrackt, also definiert in zwei Hälften gebrochen, so dass die Bruchflächen beim Zusammenbau eine ideale Passung ergeben. Die gleitgelagerte Kurbelwelle ist um 180 Grad gekröpft, die daraus resultierenden Massenmomente soll eine Ausgleichswelle kompensieren. Das Getriebe mit schräg übereinander angeordneten und somit Baulänge sparenden Wellen lässt sich komplett als Kassette von der linken Seite aus demontieren. Die schräge Teilung und das Kassettengetriebe bieten laut Bernd Noack mehr Möglichkeiten für die Zukunft. Relativ breit bauen die Lichtmaschine, deren Rotor direkt auf dem rechten Kurbelwellenstumpf sitzt, sowie die Mehrscheiben-Ölbadkupplung auf der rechten Seite der Getriebeeingangswelle. Der Anlasser ist hinter den Zylindern platziert. Mit sämtlichen Anbauteilen bringt der Zweizylinder 71 Kilogramm auf die Waage und wiegt damit etwa so viel wie das Aggregat der Honda VTR. Solider Maschinenbau fordert eben seinen Tribut. Trotzdem verspricht Bernd Noack ein fahrfertiges Gesamtgewicht von etwa 210 Kilogramm, ein Wert, mit dem die 1000 S getaufte neue MZ gegen die zweizylindrige Konkurrenz durchaus bestehen kann.Auf deren Niveau bewegt sich momentan auch die Leistung. Rund 115 PS sollen die Versuchsmotoren zur Zeit auf dem Leistungsprüfstand abgeben, wobei die Entwickler zuversichtlich sind, bis zum Serienanlauf noch einige Pferde zu mobilisieren. Der rückt nun endlich in greifbare Nähe, da die Erprobung bereits in einem fortgeschrittenem Stadium ist. Neben vier Dauerläufern, die täglich rund um die Uhr Kilometer abspulen, absolvierten Prototypen im Klimawindkanal von VW von der Stadtfahrt bis zur Pässe-Tortur bei 40 Grad sämtliche Fahrzustände. Das Fahrwerk musste auf der hauseigenen Hydropulsanlage bereits seine Steherqualitäten beweisen. Echte Steherqulitäten brauchte auch, wer sich schon beim ersten Anblick in die zackig gezeichnete und schon auf der letzten Intermot präsentierten 1000 S verliebt hatte. Jetzt, endlich, sollen sie belohnt werden: Unmittelbar nach der Präsentation auf der Intermot werden die Händler beliefert, im Herbst schon könnten die ersten Motorräder bei den Kunden stehen. Ein echter Neuanfang für MZ. Und Vertriebsleiter Karl Schmitt sieht die 1000 S gar als Vorbotin einer ganzen MZ-Generation. MOTORRAD hört die Kunde gern, laut Plan steht schon im September ein erster Fahrbericht an. Und der könnte klären, ob’s wirklich so viel sein darf: Den Preis der 1000 S siedelt Schmitt auf Höhe der Aprilia Mille an. Rund 12600 Euro.

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