Technik-News (Archivversion) Wie er wurde, was er ist

Genau genommen begann alles mit der 500er-Pantah. Ende der siebziger Jahre entwickelte Ducati für den Mittelklasse-Sportler aus Kosten- und Geräuschgründen einen L-Twin ohne Königswellen, den Pantah-Motor mit Zahnriemen. Auch wenn sich die heutigen Zweiventiler schon ein ganzes Stück von dem von Königswellen-Fans liebevoll-spöttisch „Gummiband-Motor“ genannten Antrieb entfernt haben, ist er bis heute die konstruktive Basis. Nachdem er, auf 900 cm³ gewachsen und mit Sechsganggetriebe bestückt, bereits in einigen SS-Modellen Fans gefunden hatte, befeuerte das 9,2 zu 1 verdichtende und 78 PS starke Aggregat ab 1993 erstmals die Monster.

Im Grunde blieb der Vergaser-bestückte Motor unverändert, seine Leistung sank bis 1997 jedoch aufgrund geänderter Steuerzeiten und kleinerer Ventile auf 67 PS, dazu bekam er eine Vergaserheizung, um das Vereisen der Gasfabriken bei frostigen Temperaturen zu verhindern. Erst im Jahr 2000 mit der Umstellung auf Einspritzung stieg die Leistung trotz schärferer Geräusch- und Abgasbestimmungen wieder auf die einstmals vorhandenen 78 PS.

Die erste echte Überarbeitung erfolgte 2003. Mit 94 Millimeter Bohrung und 71,5 Hub (vorher: 92/68) wuchs der Hubraum auf 992 cm³. Dazu gab es einen U-Kat und die bereits von Tunern oftmals eingesetzte Doppelzündung (Dual-Spark). Gleichzeitig entwickelte Ducati quasi in einer Nebenlinie einen Hybrid aus Zwei- und Vierventiler, den wassergekühlten Dreiventiler für den Sporttourer ST3 mit einer Nockenwelle, einem Ein- und zwei Auslassventilen. Ein ganz feines Aggregat – leider ohne Kühlrippen, das nach nur vier Jahren wieder sang- und klanglos verschwand.

Ab 2008 befeuerte der Zweiventiler dann mit 98 Millimeter Bohrung als 1100er erstmals Hypermotard und Multistrada und nun als Krönung mit neuem Motorgehäuse auch die Monster. Und damit setzt er die Erfolgsgeschichte einer der erfolgreichsten Ducati-Motoren fort.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote