Technik Triumph TT 600 und Vorstellung Triumph Bonneville

Vier und wider

Triumph – der Name stand bislang für charakterstarke und sehr erfolgreiche Dreizylinder. Mit der TT 600 steigen die Briten nun in die Supersportklasse ein und begeben sich mit einem Reihenvierer voll in den Japan-Mainstream.

Überschwang ist seine Sache nicht. Vor Übertreibungen hütet sich John Bloor wie die Queen vor Barhäuptigkeit. Darum muss man gut zuhören, wenn der Triumph-Chef spricht. »Die TT 600 erweitert unsere Modellpalette entscheidend«, ist keine Floskel, sondern ein Satz mit Gewicht. Auch wenn Bloor ihn seinen Besuchern von MOTORRAD mit derselben zurückhaltenden Gestik, demselben Mienenspiel ins Notizbuch diktiert wie jenen, man wolle den Markt lediglich ergänzen. Also doch alles halb so wild?
Sicher nicht. Denn Fakt ist: Mit der TT 600 verlässt Triumph die selbstgeschaffene Nische des typischen »Triple« britischer Prägung. Mit der TT 600 verabschiedet sich Triumph darüber hinaus stärker als zuvor von der ehemals favorisierten Baukasten-Strategie, bei der ein Motor oder ein Rahmen für ganz unterschiedliche Modelle herhalten müssen. »Mit diesem Motor«, so Bloor, »ist kein anderes Motorrad geplant.« Und aufgebohrt werden könne er auch nicht.
Warum also eine TT in dieser Form, wo doch viele einen eigenständigen Dreizylinder, verpackt in einen zierlichen Gitterrohrrahmen, favorisiert hätten? Die Antwort von Triumphs Presseabteilung fällt deutlicher aus als die zurückhaltenden Aussagen des Chefs: Um neben den besten Maschinen dieser Klasse zu bestehen, noch besser, sie zu schlagen! Das also ist mit »entscheidend« gemeint. Die Engländer wollen ihre Kompetenz beweisen. Was wäre da besser geeignet, als die japanischen Hersteller auf ihrem ureigenen Feld, dem der supersportlichen 600er, herauszufordern.
Also kopiert man einfach eine japanische 600er. So zumindest der Eindruck nach den ersten Bilder der TT. Und man nahm sich gleich den Klassenprimus CBR 600 von Honda zum Vorbild. Dieser Schluss liegt angesichts der Ähnlichkeiten so nahe, wie John Bloor ihn weit von sich weist. Denn die grundlegende Entwicklung der TT, so Bloor, habe bereits 1996 begonnen. Zu einem Zeitpunkt also, als es die CBR in ihrer aktuellen Form noch gar nicht gab. »Als die Honda kam, waren wir überrascht«, schildert Bloor. Und gab umgehend kosmetische Retuschen in Auftrag. Ein anderes Cockpit, eine andere Scheibe – an der grundsätzlichen Silhouette aber ließ sich nichts mehr ändern. Genausowenig wie an der Konzeption des Reihenvierers.
Zumindest äußerlich ähnelt das TT-Triebwerk, dessen Abgase durch einen U-Kat gereinigt werden, denn auch stark dem der Honda CBR 600. Die wichtigsten Merkmale wie die Einheit von Gehäuseoberteil und Zylindern, eine Trennfuge zwischen Gehäuseober- und unterteil und somit die Lage der Kurbelwelle sowie der beiden Getriebewellen in einer Ebene, die seitliche Lage der Steuerkette und der Sitz der Lichtmaschine direkt auf der Kurbelwelle zeigen eine enge Verwandtschaft auf. Doch zumindest in der Gemischaufbereitung unterscheidet sich der Triumph-Triebling von allen anderen aktuellen 600er-Supersportlern. Eine Einspritzanlage des französischen Herstellers Sagem mit vergleichsweise üppigen Drosselklappengehäusen mit 38 Millimetern Saugrohrdurchmesser signalisiert, dass es den Konstrukteuren ernst ist mit der Konkurrenzfähigkeit.
Das wird auch beim Sezieren des Triebwerks deutlich. Zwar ist der Ventiltrieb mit den beiden obenliegenden, direkt von der Kurbelwelle über Zahnketten angetriebenen Nockenwellen und über Tassenstößel betätigten Ventilen noch Standard, doch bereits die Tellerdurchmesser lassen aufhorchen. Die 28,6 Millimeter der Einlassventile übertreffen den bisherigen Klassenprimus, die Kawasaki ZX-6R, glatt um 1,6 Millimeter, während die Auslassventile mit 22,6 Millimetern gleich groß sind. Erst die ungewöhnlich kurzhubige Auslegung des Motors schafft überhaupt den Platz für eine derart üppige Dimensionierung. Aus dem klassenkürzesten Hub von 41,3 Millimetern resultiert auch die größte Zylinderbohrung von 68 Millimetern. Dank der Unterstützung der Formel 1-Schmiede Cosworth bei der Gestaltung des Einlasstrakts und der Brennräume sollte die bei den 600ern übliche Leistung von 110 PS problemlos zu erreichen sein.
All diese Indizien deuten auf ein Engagement in der Supersport-WM hin, doch zumindest für die kommende Saison schließt John Bloor einen Werkseinsatz aus, kann sich aber die Unterstützung von Privat-Teams vorstellen.
Die dürfen sich dann bei der Demontage über einige ungewöhnliche technische Lösungen freuen. Die Zylinder sind als nikasilbeschichtete, nasse Laufbuchsen in das Motorgehäuse eingesetzt, eine reparaturfreundliche, aber auch kostenintensive Lösung. Die geschmiedeten Kolben übertragen die Kräfte über Kolbenbolzen mit 15 Millimetern Durchmesser über die ebenfalls geschmiedeten Pleuel auf die Kurbelwelle, die mit 30 Millimeter starken Hubzapfen und Hauptlagern sehr filigran wirkt. Überhaupt haben die Konstrukteure großen Wert auf geringe Reibung gelegt. Die Lage der Lichtmaschine auf der Kurbelwelle trägt dazu bei. Die Techniker nehmen dafür die größere Baubreite des Motors in Kauf, wobei die Lichtmaschine durch ein spezielles Magneteisen schmaler ausfiel als Konkurrenzprodukte.
Der Primärantrieb erfolgt – über eine Geradverzahnung auf der äußeren Kurbelwange – auf die Mehrscheiben-Ölbadkupplung. Die Getriebeeingangswelle treibt über eine hinter der Kupplung liegende Kette die Wasser- und Ölpumpe auf einer gemeinsamen Welle an. Und auch der Schaltung des Sechsganggetriebes widmete das Entwicklungs-Team große Aufmerksamkeit, um gegenüber den bisherigen Modellen noch perfektere Gangwechsel zu realisieren.
Ist das zusammen mit einer durchaus konventionellen Fahrwerksmixtur eine Perspektive für die Zukunft? Ist die TT 600 ein Schritt in einen neuen, größeren Markt? John Bloor jedenfalls glaubt daran und hat nahe der alten, 1988 in Betrieb genommenen Fabrik bereits eine neue Werkshalle auf einem vier mal so großen Grundstück mit mehr als 160 000 Quadratmetern hingestellt. Der Mann hat eben Visionen. Aber er wäre kein guter Engländer, wäre er nicht auch Traditionalist. Im September feiert die neue Bonneville Premiere (siehe Kasten). »Außerdem haben wir den Dreizylinder nicht vergessen.« So spricht einer, der an seinen Erfolg glaubt. Und der bisher Recht behalten hat.
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Triumph Bonneville

Stellen Sie sich vor, Sie sind Versuchsfahrer eines bekannten Motorradherstellers, bewegen täglich streng geheime Prototypen, die nicht getarnt sind, im öffentlichen Straßenverkehr – und keiner merkt’s. Kann nicht sein? Kann doch sein, wie die Mitarbeitern in der Dauererprobung von Triumph neuestem Erlkönig, der Bonneville, bestätigen. Denn die Neue gleicht der Ur-Bonneville von 1965 wie ein Ei dem anderen. Nicht Zufall, sondern volle Absicht verbirgt sich hinter dieser Philosophie, und die scheint aufzugehen. Zumindest, was die Erfahrungen der Tester betrifft. Begeistert stehen vorwiegend Herren mittleren Alters vor der vermeintlich alten Bonneville und kommen ins Schwärmen. Genau die Klientel also, die John Bloor mit der neuen Bonnie erreichen will. »Old Boys wie ich, die sich ein klassisches Motorrad mit moderner Technik wünschen. Oder Wiedereinsteiger«, sieht er als zukünftige Kunden. Auf starke Parallelen zur Kawasaki W 650 angesprochen, gibt John Bloor freimütig zu: »Als wir das Motorrad das erste Mal sahen, waren wir erstaunt. Wenn wir die Kawasaki vorher gekannt hätten, wäre die Bonneville vielleicht nicht entstanden.« Doch auch wenn die Bonneville dem fernöstlichen Retrobike konzeptionell sehr ähnlich ist, hat sie zumindest der Papierform nach Vorteile zu bieten. Demnach leistet der luft-/ölgekühlte, 800 cm3 große Paralleltwin 60 PS, also die zehn Pferdstärken mehr, die man sich bei der Kawasaki W 650 wünscht. Zwei Ausgleichswellen sollen die Massenkräfte der beiden gleichzeitig auf- und abwärts oszillierenden Kolben im Zaum halten und so für gute Laufkultur sorgen. Überhaupt hat das Triebwerk ein modernes Innenleben. Zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen betätigen über Tassenstößel jeweils vier Ventile pro Zylinder. Der Primärantrieb erfolgt bei der aktuellen Bonnie über Zahnräder. Die Schaltbox, die in Anlehnung an den Vorfahren zumindest optisch wie ein separates Gehäuse wirkt, ist ins Motorgehäuse integriert. Bei der Gemischaufbereitung verzichteten die Konstrukteure dagegen auf eine zeitgemäße Einspritzung und zollten mit Keihin-Vergasern dem klassischen Look Tribut. Nur ein ungeregelter Katalysator reinigt deshalb die Abgase.Selbstverständlich kommen beim Fahrwerk mit dem Doppelschleifenrahmen und der Scheibenbremse im Vorderrad moderne Komponenten zum Einsatz, die auch bereits die späten Bonneville der siebziger Jahre besaßen . Anders dagegen die Gehäusedeckel des Motors und die Anbauteile: Das Lampengehäuse, der Tank samt Lackierung, der herzförmige Seitendeckel sowie die Abdeckung des Primärantriebs, die Sitzbank und die Auspuffanlage halten sich streng an die formalen Vorgaben des Originals aus den Sechzigern. Selbst Details wie die perforierte Blende des Luftfilters, die Embleme an Tank und Seitendeckel, die Halterungen der Schutzbleche und das Rücklicht entsprechen exakt dem Vorbild. Lediglich an der Gabel entfallen die ehemals charakteristischen Faltenbälge – die Designer behielten hier die Oberhand. Ergonomisch kopiert die neue Bonnie ebenfalls die alte Generation. Der halbhohe Lenker mit moderater Breite und die traditionell relativ weit vorn angeordneten Fußrasten ermöglichen eine entspannte Sitzposition. Weitere Attribute wie das Gewicht von vollgetankt zirka 210 Kilogramm, die schmale Bereifung und das Triebwerk, das dank moderater Literleistung auf eine sanfte Leistungsentfaltung schließen lässt, sollen insgesamt für Entspannung im Fahrbetrieb sorgen. Bleibt zu hoffen, dass der legitime Nachfolger der Bonneville hält, was die Vorgaben versprechen. Dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass sich nicht nur in der anglophilen Fraktion Anhänger finden, sondern auch unter denjenigen, die beispielsweise einer Yamaha XS 650 nachtrauern.

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