Technik und Fahrbericht Poggipolini-Husqvarna (Archivversion) Feinkost

Was kommt dabei heraus, wenn sich ein Titan-Spezialist eine ganz normale Husqvarna vorknöpft? Ein Funbike vom Allerfeinsten, 97 Kilogramm leicht bei mehr als 65 PS Leistung - leider ein unbezahlbares Einzelstück.

»Nun schnitzt mir mal ein richtig nettes Motorrad, am besten komplett aus Titan. Geld spielt keine Rolle.« So könnte der Auftrag des Chefs des italienischen Leichtbau-Spezialisten Poggipolini zum Bau eines spektakulären Husqvarna-Funbikes gelautet haben. Traumhafte Voraussetzungen für die beteiligten Techniker, allen voran Sergio Toschi, der Mann für knifflige Fälle. Poggipolini ist eine im Rennsport renommierte Firma, die namhafte Fahrer und Teams aus allen Bereichen des Motorsports (zum Beispiel Porsche GT 1, Ducati, Husqvarna) mit leichten, sündhaft teuren Spezialteilen aus Titan und Aluminium versorgt. Ziel der Husky-Umbauaktion war, an einem Showbike die Möglichkeiten des Werkstoffs Titan zu demonstrieren. Auf die Husqvarna fiel die Wahl, weil die Ausgangsbasis TE 610 ohnehin schon ziemlich leichtgewichtig ist und aufgrund der Belieferung des Werksteams bereits ein gewisser Grundstock an Spezialteilen vorhanden war. Nach Resten der Basismaschine muß man allerdings lange suchen. Fast alles, was an der Husky metallisch glänzt, ist allerfeinstes Titan. Zur Standardware gehören die goldfarben nitrierten Schrauben der »extreme bolts«-Serie. Der Name ist Programm: Die Schrauben sind extrem leicht, extrem fest, extrem teuer. Zur Gewichtseinsparung wurden alle Register gezogen: Die Schraubenköpfe besitzen besonders kleine Schlüsselweiten und sind angesenkt, die Schrauben zudem teilweise hohlgebohrt. Die meisten anderen Teile wurden für das Projekt in der Werkstatt von Sergio Toschi speziell angefertigt. In erster Linie ist hier der wunderschön verarbeitete Rahmen nebst angeschraubtem Heck zu nennen. Das vier Kilogramm leichte, dünnwandige Rückgrat unterbietet das Gewicht des Serienrahmens um mehr als die Hälfte. Auch beim angeschraubten Heck konnte im Vergleich zum Serien-Pendant aus Aluminium Gewicht gespart werden. Wer einzuschätzen weiß, wie schwierig und aufwendig das Schweißen von Titan ist, sollte einen Blick auf die Schwinge werfen. Dort finden sich feine, gleichmäßige Schweißraupen gleich meterweise. Gewichtsersparnis mehr als ein Kilogramm. Die Schwinge ist zudem gekürzt, da beim Funbike ein 17-Zöller das größere Enduro-Rad ersetzt. Auch die Umlenkhebel der Federung wurden aus dem teuren Metall gefertigt, ebenso aufwendig und kunstvoll sind die Gabelbrücken aus geformten Blechen zusammengeschweißt.Für die Auspuffanlage wählten die Spezialisten eine besondere Titan-Legierung namens Inconel 600, die einst für die Formel eins entwickelt wurde und extrem temperatur- und vibrationsfest ist. Dank nur 0,6 Millimeter Wandstärke tendiert das Gewicht des Auspuffs gegen Null. Die Lautstärke allerdings keineswegs. Logisch, daß die Verwendung von Titan bis ins Detail konsequent durchgezogen wurde. Der Schalthebel zum Beispiel wiegt nur 95 Gramm. Auch nicht sichtbare Teile wie Motor-Innereien (etwa Pleuel, Kickstarterwelle), ja selbst die Kolben in den Bremszangen bestehen aus dem Leichtmetall. Alles zusammen addiert sich mit leichten Kohlefaserteilen zu einem fahrfertigen Gewicht von 97 Kilogramm (ohne Benzin). Ein konventionell aufgebautes, vergleichbares Motorrad käme deutlich über 120 Kilogramm. Interessant wäre diese Technik sicherlich im Rennsport. Dort allerdings ist Titan für tragende Teile nicht erlaubt, was im Hinblick auf ein ansonsten zu befürchtendes Wettrüsten mit entsprechender Kostenexplosion Sinn macht. Das war nicht immer so. Bereits 1966 setzte BSA im Moto Cross wahre Wunderwaffen ein, deren Gewicht angeblich deutlich unter 90 Kilogramm lag. Rahmen, Schwinge, Fußrasten, Felgen, Lenker, Hinterradnabe und Speichen waren schon damals aus Titan. Die Werks-BSA erwiesen sich aber als Flop und verschwanden nach wenigen Rennen im Werksmuseum. Denn damals fehlte es den verwendeten Legierungen noch an Festigkeit, außerdem machte das Schweißen noch Probleme. Zudem hatte man nicht erkannt, daß die Elastizität von Titan deutlich größer ist als die von Stahl, angesichts der ohnehin wenig steifen Fahrwerke hätte man üppiger dimensionieren müssen. Die dünnen Schwingen verdrehten sich bei hoher Belastung dermaßen, daß die Titan-BSA ihre Fahrer Jeff Smith und Mark Eastwood regelmäßig abwarfen. Solche Schwächen sind bei der modernen Titan-Variante nicht auszumachen. Für Cross-Einsätze ist die Poggipolini-Husqvarna allerdings nicht konzipiert. Auf der Straße ist das Fahrwerk allen Belastungen gewachsen, letzte Unruhen im Geradeauslauf bei Topspeed beseitigt ein Lenkungsdämpfer. Das Handling ist frappierend, wie ein Mountain Bike läßt sich die Titan-Husky herumreißen, brutalste Manöver werden möglich. Der Motor stammt aus dem Werks-Crosser und schöpft aus 633 cm³ zwischen 65 und 70 PS. Was diese Leistung mit weniger als 100 Kilogramm anstellt, läßt sich ausmalen. Beim Beschleunigen aus engen Ecken zieht es einem die Arme aus den Schultergelenken. Daß sich die Begeisterung trotzdem in Grenzen hält, liegt ausschließlich am Keihin-Flachschiebervergaser, der nur in den Stellungen ganz auf oder zu einwandfrei arbeitet. Die Abstimmung im Teillastbereich ist verbesserungsbedürftig. Aber das erscheint angesichts der Titan-Materialschlacht eher zweitrangig.

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