Technik: variable Saugrohrlänge (Archivversion)

Von nichts kommt nichts, sagt ein altes Sprichwort und trifft beim Verbrennungsmotor den Nagel auf den Kopf. Um ein hohes Drehmoment zu erreichen, muss so viel Gas-Luft-Gemisch wie möglich in den Zylinder strömen. Bei optimal ausgetüftelten Ansaugsystemen füllt sich dank der hohen Strömungsgeschwindigkeit in Verbindung mit sehr großen Saugrohrdurchmessern (bei der R6 41 Millimeter) jeder Zylinder mit über 100 Prozent seines Volumens. Das Phänomen der Aufladung auch ohne Kompressor oder Turbolader gelingt dadurch, dass das Gas-Luft-Gemisch infolge der Massenträgheit auch dann noch in den Zylinder strömt, wenn der Kolben im unteren Totpunkt angekommen ist und sich wieder nach oben bewegt, somit gegen die Strömungsrichtung arbeitet. Dieser dynamische Strömungsvorgang wird im Fachjargon als Ladeeffekt bezeichnet, der sich je nach Drehzahl und Motorabstimmung unterschiedlich stark auswirkt. Die Grundregel dabei lautet: je länger der Ansaugtrakt, also der Weg vom Ansaugtrichter bis zum Einlassventil, desto besser das Drehmoment und die Durchzugskraft des Motors. Bei hohen Drehzahlen jedoch bauen das lange Saugrohr und die darin pulsie­rende ­Gassäule einen zu hohen Strömungswiderstand auf und stehen einer maximalen Leistungsausbeute im Weg. Um maximale Leistung bei hohen Drehzahlen und ein breites nutzbares Drehzahlband zu kombinieren, versucht Yamaha an der YZF-R6 mit einer ­elektronisch angesteuerten Mechanik, die bei rund 13700/min den oberen Teil der Lufttrichter schlagartig abhebt, dem Triebwerk bei höchsten Drehzahlen mit entsprechend verkürzten Ansaugwegen auf die Sprünge zu helfen. Durch die tulpenförmige Ausbildung der Trichter strömt die Luft zum Großteil von der Seite in das Saugrohr, das abgehobene Segment verursacht nur geringe Turbulenzen.

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