Test Benelli Tornado 900 Tre RS (Archivversion)

Rock and Soul

Ihr Dreizylinder spielt Rock ’n’ Roll, ihr Cover schmeichelt der Seele. Ein Fest für die Sinne, das Bike für die wirklich besonderen Tage im Jahr.

Der Mann hat Stil. Stellt sich mit seiner BMW auf die Löwensteiner Platte,
allein – es ist Winter –, und blickt hinab auf die weite Landschaft. Sein Helm ruht auf der Sitzbank, sein Cassetten-Radio dudelt leise vor sich hin. Die Gore-Tex-Kombi, die hier und da ein wenig kneifen dürfte, schützt ihn vor allzu schlimmen Wettereinflüssen, seine Welt scheint in Ordnung.
Plötzlich, Falten kräuseln seine Stirn, dreht er den Kopf zur Seite, horcht, seine Augen werden größer und größer, was geht da vor? Welcher Hirni übertönt hier mit seinem Krachrohr die Eagles mit Hotel California? Rooooaaaahr, ein roter Blitz schnellt vorbei, wirft sich in die nächste Kurve, gibt es sich so richtig.
Unser Mann schüttelt leicht den Kopf und ist sich sicher, das war gar kein Motorrad, das war ein Ufo – oder irgendein Irrer. Genau so einer, wegen dem wir womög-
lich alle bald nicht mehr fahren dürfen. Mistkerl. Der prächtig trompetende Sound der Benelli Tornado Tre RS verliert sich zwischen dem tausendmal gehörten Gitarrensolo und der bedrückenden Stille des verwaisten Motorradtreffs.
Die Benelli ist keine Blade. Und keine ZX-10R, R1 oder GSX-R. Die Japaner sind brutal. Legen diese Saison 20 PS drauf, specken auf knapp 200 Kilo ab. Da kann niemand mit, reichen die gemessenen 133 PS der Benelli niemals ran. Doch sie ist auch keine 999 oder Mille. Twins rumpeln und bollern. Die Benelli schreit. Wenn der Triple die magische Grenze von 7500/min überschreitet, geht die Post ab. Sound und Power schaukeln sich hoch zu einem infernalischen Konzert. Jede 500 Umdrehungen mehr stimmen eine neue Tonart an, bis die Einspritzelektronik bei 12500/min die wildgewordene Mechanik vor der Selbstzerstörung bewahrt.
Vieles funktioniert auf der Tornado besser als beim ersten Modell. Die Kupplung lässt sich gut dosieren, da rupft nichts mehr. Die Gasannahme passt, kein Verschlucken. Untenrum mehr Bumms, bis zu zehn PS mehr als die Vorgängerin. Geniale Bremse: Radial an der Gabel angeschraubte Brembos, besser geht’s kaum. Federelemente: vorne top, hinten ein bisschen unkomfortabel. Sitzposition angenehmer, nicht mehr so thronend, schmalere Luftschächte zwischen den Beinen. Verbrauch geringer: statt 7,4 Liter nur noch 6,8 Liter auf 100 Kilometer. Manches blieb leider. Schlechte Spiegel, viel zu großer Wendekreis, die Daumen klemmen sich am Tank ein, das sorgt beim Ausparken für diesen uncoolen Blick. Schaltung knochig, Leerlauf suchen braucht Übung.
Nach 50 Kilometern Eingewöhnungszeit macht die Benelli Spaß. Es braucht einfach Zeit, um das Spiel von Drehzahl, Gas, Bremse, Schräglage und Gewichtsverlagerung zu eichen. Dann aber passt
alles. Sucht man sich für die Stadt dieses mahlende Gebrabbel um die 3500/min zum Gleiten im Vierten, auf der Landstraße diesen steilen Anstieg in der Leistungskurve bei 8000/min zum Überholen im Dritten.
Vor den Kurven hilft ein wenig Körpereinsatz beim Einlenken, auf der Bremse hilft der formschlüssige Tank beim Abstützen mit der Mitte. Und beim Beschleunigen erfreut ein leicht werdendes Vorderrad den Lenkungsdämpfer: endlich Arbeit. Sogar auf der Autobahn, wo der Digitaltacho schon mal beachtliche 280 km/h anzeigt, bietet die Benelli guten Windschutz.
Unser Gore-Tex-Mann hört inzwischen einen neuen Song. Was von Led Zeppelin. Er schaut verklärt gen Himmel, die Treppe dorthin suchend. Der freche rote Blitz
stört ihn schon wieder. Hat der Irre in seiner Buntknieschleifkombi doch umgedreht und wagt sich auf die Platte. Röhrt da-
her und stellt dieses rote Irgendwas ab, nicht ohne es nochmals im Standgas übel röchelnd aufheulen zu lassen. Man schneidet sich. Fünf Minuten, zehn Minuten.
Die Cassette ist alle, Blicke kreuzen sich, zufällig. Peinlich. Rennkombis sind unter 20 Grad blöd. Man friert, so ein Boxer
soll ja ’ne spitzen Verkleidung haben. Und Heizgriffe, außerdem sorgt er für warme Füße. Denkt der eine.
Formgefühl haben die Italiener ja.
Sinniert der andere. Das muss man ihnen
lassen. Der Scheinwerfer vorn, toll gestaltet. Der Tankdeckel, die Fußrasten, überall haben sie ihr Logo untergebracht. Kein Nutzwert. Was fürs Auge. Würde einer BMW auch mal gut tun. Was ist das im Heck? Ah, Kühler, na, ob das funktioniert... Witzig, die roten Propellerchen. 900 Kubik? Bisschen schwach auf der Brust, na ja, die Kuh könnte auch mal besser rennen. Und dann dieses Rot! Unser Freund schaut interessiert. In seinem Kopf rattert es. Bausparvertrag? Sind schon 8000 Euro eingezahlt, Kreditlinie? Ging für den neuen Passat drauf.
Fieberhaft wühlt er in seinem BMW-System-Koffer. Da ist sie, die alte Biker-Cassette. Steppenwolf, Born to be wild, ein wenig lauter als sonst. Der Klapphelm ratscht entschlossen zugehauen in die
Verriegelung, die BMW zieht von dannen. Stille legt sich wieder über die Platte. Nur ganz weit entfernt hört man einen Boxer hilflos schnarren. Bei 8400/min, am Drehzahlbegrenzer. Der Mann hat verstanden.
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Benelli Tornado 900 Tre RS (T) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/40 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 88,0 x 49,2 mm
Hubraum 898 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 105 kW (143 PS) bei 11500/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 8500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,697 / HC 0,697 / NOx 0,204
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 208

Maße und Gewichte
Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf k. A., Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 207 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/3,5 Liter.

Garantie 2 Jahre
Farbe Rot
Preis 18900 Euro
Nebenkosten 200 Euro
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 260 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,1 sek
0–140 km/h 4,9 sek
0–200 km/h 9,3 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,8 sek
100–140 km/h 3,8 sek
140–180 km/h 4,6 sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 45/93 km/h

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 5,4 l/100 km
Landstraße 6,8 l/100 km
Kraftstoffart Super

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