Test BMW F 650 CS (Archivversion) Eine geht noch...

...dachte man sich bei BMW und verpasste dem Einzylinder wieder eine zweite Zündkerze. Getreu dem Motto: Doppelt zündet besser.

Wenn man den modernsten und erfolgreichsten Single weit und breit im Programm hat, dem zudem bis dato echte Konkurrenz fehlte, könnte man sich genüsslich auf seinen Lorbeeren ausruhen. Tat BMW bislang aber nicht, sondern beschäftigte sich intensiv mit
der Einspritzsoftware, um die Manieren
– sei es Schadstoffausstoß, Kraftstoffverbrauch oder Ansprechverhalten – immer weiter zu verbessern. Mit großem Erfolg. Fürs Modelljahr 2004 soll der Einzylinder erneut optimiert worden sein.
Diesmal jedoch legten die Bayern nicht nur Hand an die dreidimensionale Welt der Kennfelder an, sondern auch
an die Hardware. BMS-CII – unter diesem Pseudonym logiert eine leistungsfähigere Motorsteuerung mit schnellerem Rechner, während die augenfälligste Neuerung oben rechts im Zylinderkopf zu finden ist. Dort macht neben der zentral im Brennraum platzierten Zündkerze nun eine zweite dem Gemisch Feuer. Nicht ganz neu, zugegeben, denn schon die erste F-650-Generation vertraute auf die Kraft der zwei Funken. Trotzdem: BMW verspricht deutlich abgesenkte Schadstoffemissionen, eine bessere Gasannahme und eine weitere Reduzierung des ohnehin schon sehr geringen Kraftstoffverbrauchs.
Die erste Gelegenheit, diese Vorzüge zu demonstrieren, hat der überarbeitete Motor im bekannten Chassis der F 650 CS, die bis auf einige Änderungen im
Detail – verstellbarer Kupplungshebel, serienmäßige Steckdose, geänderter Blinkerschalter, schwarze Kunststoffteile – ganz die Alte blieb. Ausgesprochen handlich, niedrige Sitzhöhe, integrierter Tankrucksack und neuerdings optional mit Topcase: Die CS ist ein richtiger
Cityflitzer. Daran ändert auch die zweite Zündkerze nichts.
Am grundsätzlichen Charakter des Rotax-Einzylinders ebenfalls nicht. Der behauptet weiterhin ein sehr gepflegtes Single-Dasein. Die Schadstoffwerte werden laut Homologation nochmals deutlich gesenkt, womit der Motor selbst für Zeiten nach der Euro-2-Norm bestens gerüstet ist. Beim Benzinverbrauch versprechen die Bayern minus sechs Prozent bei
Tempo 90, minus 14 Prozent bei Tempo 120. Im MOTORRAD-Landstraßenzyklus lag der Unterschied hart an Grenze der Messtoleranz, 3,6 Liter Sprit pro 100 Kilometer des Twin-Spark standen den ohnehin schon sehr guten 3,7 Litern der alten CS gegenüber.
Doch nicht alles wurde besser mit der zweiten Kerze. Während BMW nämlich von identischen Leistungs- und Drehmomentwerten spricht, wobei das maximale Drehmoment sogar geringfügig früher
anfallen soll, attestiert der MOTORRAD-Prüfstand in beiden Bereichen geringfügig schlechtere Werte, und zwar über den gesamten Drehzahlbereich (siehe
Diagramm). Dabei nahm die Spitzenleistung von 54,3 auf 52,8 PS ab, das
maximale Drehmoment um zwei Newtonmeter von 61,4 auf 59,4.
Eine Tatsache, die sich im Fahrbetrieb subjektiv vor allem durch einen
etwas lethargischeren Antritt aus dem Drehzahlkeller bemerkbar macht, sich objektiv allerdings in deutlich schlechteren Messwerten ausdrückt. Von null auf 100 km/h braucht die die Neue 0,4 Sekunden mehr, bis 140 km/h sind es 1,2. Im Durchzug nimmt sie sich von 60 auf 100 km/h 0,8 Sekunden mehr Zeit, von 100 bis 140 km/h eine Sekunde. Ein Ergebnis, für das sich keine technische Erklärung findet.
Sei’s drum, Einzylinderfans können damit sicher leben, zumal der CS-Motor immer noch zu den ganz fixen seiner
Gattung zählt. Und zu den umgänglichen, dem ausgenommen von singletypischen Schüttelanfällen unterhalb von 2500/min keinerlei Laster vorzuwerfen sind. Daher dürfte das Motto von BMW auch für die Zukunft lauten: Einzylinder geht noch.

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