Test BMW K 1300 R (Archivversion)

Zeichen und Wunder

Sensationelle News aus München: Die ominöse BMW-Blinkerschaltung verschwindet. Im Schatten dieses überraschenden Sinneswandels findet man an der neuen K 1300 R noch jede Menge weitere Innovationen, die Zeichen setzen.

Mit Klauen und Zähnen verteidigte das BMW-Marketing jahrzehntelang den weißblauen Alleingang in puncto Blinkerbetätigung, bei dem insgesamt drei Schalter fein säuberlich über den Lenker verteilt sind. Das sei logisch, das sei einfach und besser, wurde unentwegt kommuniziert.

Doch hoppala: Nun zaubern die Münchner einen konventionellen Blinkerschalter an der linken Lenkerarmatur aus dem Hut. Ein Indiz für Einsicht, ein Akt der Gnade? Hat man sich dem Druck der Straße gebeugt? Keineswegs, so Markus Poschner, Baureihen-Leiter der K-Modelle: „Die Techniker wünschten im Hinblick auf künftige Funktionen eine Straffung der Bedienelemente.“ Das klingt nun wirklich logisch. Schon heute verliert der Tourist bei einer voll ausgestatteten K 1200 GT schnell den Überblick über das Sammelsurium an Schaltern und Tasten. Die gute Nachricht also: Nach der aktuellen Überarbeitung der K-Baureihe darf nun ganz einfach und klassisch geblinkt werden. Noch besser: Das gilt sukzessive im Rahmen von Modellwechseln auch für andere Baureihen.

Ein näherer Blick auf das linke Lenkerende zeigt, was die Testmaschine vom Typ K 1300 R an Ausstattung zu bieten hat. Über dem konventionellen Blinkerschalter findet der Daumen auf Anhieb den Schieber, der für ABS, ASC und ESA zuständig ist. Das bei der R im Gegensatz zur S aufpreispflichtige, teilintegrale Antiblockiersystem blieb unverändert, lässt sich nun aber bei Bedarf abschalten, etwa für Rennstreckenausflüge. Auch an der empfehlenswerten, nur in brenzligen Situationen in Aktion tretenden Antischlupfregelung ASC änderte sich technisch nichts. Wheelie-Fans werden begrüßen, dass dieses Sicherheitsmerkmal ebenfalls außer Kraft gesetzt werden kann.

Tiefer greifende Modifikationen erfuhr hingegen das elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA, das jetzt den Zusatz II trägt und neben der bekannten Einstellung der Dämpfung und Federbasis an beiden Radaufhängungen sowie der Federbasis hinten zusätzlich eine Variation der hinteren Federrate erlaubt. Und zwar mittels eines einfachen Tricks, der an die hintereinander geschalteten Federn der Yamaha FJR 1300 erinnert. Im Fall der BMW wird eine konventionelle Schraubenfeder aus Stahl in Reihe mit einer Elastomer-Feder geschaltet, die über einen Stellmotor überbrückt, also blockiert werden kann. Es federn entweder beide Federn, was einer softeren Einstellung entspricht, oder nur die Stahlfeder, was die Federung härter macht.

Abgesehen davon legten die Techniker die Grundabstimmung des K-Fahrwerks in Federung wie Dämpfung straffer aus. Das kommt der Fahrstabilität zugute. Insgesamt wirkt die neue Evolutionsstufe des elektronischen Fahrwerks im Ansprechverhalten irgendwie geschmeidiger als das bisher schon sehr gut arbeitende ESA. Nur bei derben Unebenheiten beginnt die Federung mitunter zu trampeln. Die Rückmeldung ist ebenfalls besser, wenn auch die typischen Eigenheiten des BMW-Fahrwerks, die Entkoppelung von Fahrer und Straße, weitgehend erhalten blieben.

In Schräglage folgt die K 1300 Lenkimpulsen jedoch direkter und spontaner, was nicht zuletzt auf Veränderungen an der Lenkgeometrie zurückzuführen ist. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Conti-Sport-Attack-Bereifung sich ausgesprochen kooperativ verhält und besonders bei wechselnden Bedingungen wie Kälte oder Nässe mit gutem Grip überzeugt. Die Testmaschine war mit dem optionalen 190er-Hinterreifen auf einer 6,00-Zoll-Felge ausgerüstet, der nun ein Querschnittsverhältnis von 55 statt 50 besitzt, was sich positiv auf das Handling auswirkt. Das bei den 1200ern anfangs taumelige Fahrverhalten im Geschwindigkeitsbereich zwischen 50 und 80 km/h ist ohnehin kein Thema mehr. Ein Handling-Wunder wird die lang gestreckte, 252 Kilo schwere 1300er zwar nicht, doch kaschiert sie ihre Pfunde wirklich gut. Nur Kälte scheint ihre Glieder steif zu machen, bei schattigen Morgentemperaturen knapp über dem Gefrierpunkt arbeitet die Lenkung etwas klamm.

Wahre Maßstäbe setzt die K bekanntermaßen auf der Bremse. Kaum ein Motorrad lässt sich dermaßen brutal und dabei völlig easy zusammenbremsen wie die K-Modelle. Da steigt kein Hinterrad, das teilintegrale ABS kümmert sich in überzeugender Weise um die sensible Regelung entlang der Rutschgrenze. Trotzdem bleiben einige Kritikpunkte: Mit zunehmendem Belagverschleiß wuchs bei der Testmaschine der Leerweg am Hebel. Die Bremse ließ sich dann „aufpumpen“, der wandernde Druckpunkt verbessert das generell etwas indifferente Feedback nicht gerade.

Der entscheidende Fortschritt fand beim aktuellen Modellwechsel im Zentrum des Geschehens statt. Dem ohnehin schon kraftvollen 1200er spendierte man jetzt gut einen zehntel Liter mehr Hubraum, indem der Hub um 5,3 Millimeter, die Bohrung um einen Millimeter wuchs. Die Ingenieure haben ihre Hausaufgaben gemacht, wie der Prüfstand bescheinigt: Der Hubraumbonus beschert dem 1300er-Motor in Verbindung mit weiteren Maßnahmen im Bereich des Zylinderkopfs ein deutliches Leistungs- und Drehmomentplus über den gesamten Drehzahlbereich. Dass mehr Hubraum mehr Power von unten bringt, überrascht natürlich kaum. Aber der größere Motor legt speziell im mittleren Bereich noch einige Briketts nach und übertrumpft den Vorgänger in der Spitze deutlich. Die Maximaldrehzahl bleibt mit knapp 11000/min unverändert.

Nun möchte man meinen, dass solch eine Prüfstands-Performance im richtigen Leben so heftig rüberkommt, wie es die Diskrepanz zwischen den Kurven vermuten lässt (siehe Diagramm rechte Seite). Was nur bedingt zutrifft. Denn gleichzeitig sollte die vor allem von der touristischen K 1200 GT-Kundschaft kritisierte aggressive Gasannahme – Stichwort Känguru-Effekt – entschärft werden. Mit Erfolg, die Maschine springt bei kleineren Drehwinkeln am Gasgriff nicht mehr so hart nach vorn, der erste Eindruck ist daher zahmer. Auch läuft der 1300er im Schiebebetrieb kultivierter, gleichmäßiger. Nur im Kurvenscheitel, beim Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb, würde man sich manchmal eine spontanere Gasannahme wünschen.

Wenn man das Kabel ein wenig weiter aufwickelt, bleibt allerdings keinesfalls verborgen, welche Macht das neue Triebwerk entwickelt. Einen Kick, den der K-Pilot selbst in unteren Gängen beinahe hemmungslos auskosten kann. Das Vorderrad klebt wegen des langen Radstands und des tiefen Schwerpunkts sprichwörtlich am Boden – zumindest ab Gangstufe zwei. Und im Notfall mahnt bei zu viel Einsatz in Schräglage die Schlupfregelung zur Mäßigung. Wer Zahlen braucht, sollte einen Blick auf die Messwerte riskieren: beeindruckende 2,9 Sekunden auf 100 km/h und rasante 7,9 auf 200. Das sind absolute Bestwerte. Egal, ob Be- oder Entschleunigung, eine K 1300 R ist ein kaum zu knacken.

Fortschritte sind außerdem aus dem Antriebsstrang zu vermelden. Hier haben sich eifrige Techniker geradezu verbissen und eine aufwendige Gelenkwelle entworfen, die der Rotstiftabteilung sicher einiges Kopfzerbrechen bereitet hat. Unter der gewohnten Kardanhülle verbergen sich jede Menge dämpfende und reibende Bauteile, die das bisher zeitweise nervende Klappern aus dem Hinterradantrieb endgültig eliminieren sollen.

Was auch weitgehend gelingt. Die wohlbekannten Fahrzustände im Schiebebetrieb, bei denen sich der Antriebsstrang zu harten Drehschwingungen mit klackernder Geräuschkulisse aufschaukelte, lassen sich nun nicht mehr provozieren. Nur hin und wieder vermeldet ein leichtes Klackern, dass dieses Motorrad nach wie vor von einem Kardan angetrieben wird. Des Weiteren werkelten die Techniker an der Verbesserung der Schaltung. Zwar flutschen die Gänge immer noch nicht von alleine rein, aber verkürzte Schaltwege und geringere Betätigungskräfte gestalten die Schaltarbeit deutlich angenehmer.

Echt genial wird der Steptanz durch die Gänge mit dem optionalen Schaltassistenten. Der unterbricht beim Raufschalten kurz Zündung und Einspritzung, so dass man ohne Zucken am Gasgriff unter Last die Gänge reindrücken kann. Wobei Drücken eigentlich der falsche Ausdruck ist, das funktioniert extrem geschmeidig. Und klappt selbst im Teillastbereich und bei niedrigeren Drehzahlen recht gut. Für sportliche Fahrer ein unverzichtbares Feature. Zum Herunterschalten sollte natürlich nach wie vor die Kupplung bemüht werden.

Äußerlich ist vom Wandel der R nicht viel zu bemerken. Leichte Retuschen am Plastik machen den Auftritt ein wenig knackiger und sportlicher. Wobei trotz aller technischer Modifikationen gilt: Eine Wundermaschine ist die K 1300 R nicht. Ein Motorrad, das Zeichen setzt, allemal.
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(Archivversion) - Die übrigen K-Modelle

Auch K 1300 S und GT wurden überarbeitet. Motorische Modifikationen und Fahrwerksänderungen sind im Wesentlichen bei allen drei Varianten gleich. Die in der Verkleidung schmaler gestylte S bringt es nun nominell auf 175 PS. Wie sich die Modelländerungen bei der S im Vergleich zur Vorgängerin auswirken, zeigt der Doppel-Top-Test in MOTORRAD 2/2009.

Die optisch nur leicht retuschierte GT profitiert mit nun 160 statt bisher 152 PS ebenfalls von der Hubraumerhöhung. Wichtiger ist beim Tourer jedoch das gesteigerte Drehmoment im unteren Bereich sowie die weniger aggressive Motorabstimmung. Die GT behält übrigens den langen Schalldämpfer ohne Klappensteuerung. Den Schaltassistenten gibt es für die GT nicht, wohl aber das elektronische Fahrwerk ESA II.

Plus / Minus (Archivversion)

Plus:
Mehr Power, mehr Druck
Ansprechverhalten sanfter
Bremswege extrem kurz

Minus:
Voll ausgestattet ziemlich teuer
Bremse mit wenig Feedback
Lastwechsel etwas verzögert

Technische Daten BMW K 1300 R (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm
Hubraum 1293 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 127,0 kW (173 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 140 Nm bei 8250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, vorn Doppellängslenker, Zentralfederbein, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federrate, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Continental Sport Attack

Maße+Gewichte
Radstand 1585 mm, Lenkkopfwinkel 60,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Grundpreis 13750 Euro
Preis Testmotorrad** 16210 Euro
Nebenkosten 206 Euro

Fahrleistungen* BMW K 1300 R (K 1200 R)
Höchstgeschwindigkeit 270 (262) km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 2,9 (3,2) sek
0–140 km/h 4,3 (4,6) sek
0–200 km/h 7,9 (8,7) sek
Durchzug
60–100 km/h 3,2 (3,4) sek
100–140 km/h 3,2 (3,2) sek
140–180 km/h 3,4 (3,7) sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 46/97 (48/97) km/h

Verbrauch
Landstraße 5,3 (5,5) l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 358 (345) km
Kraftstoffar tSuper Plus


*MOTORRAD-Messungen; ** inkl. Schaltassistent (360 Euro), Sicherheitspaket (1400 Euro), bestehend aus RDC, ABS, ASC (beides abschaltbar), und Ausstattungspaket (700 Euro) bestehend aus Sporträder mit 190/55 ZR 17, Heizgriffen, Bordcomputer, Windschild; 1Herstellerangabe; Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Was ist neu? (Archivversion)

- Von 1157 auf 1293 cm3 vergrößerter Hubraum
- Geänderte Brennräume und Steuerzeiten
- Kürzerer Schalldämpfer mit Klappensteuerung
- Kardanantrieb mit zweistufiger Gelenkwelle und Ruckdämpfer
- Optimierte Lenkgeometrie mit längerem Radstand und flacher stehendem Radträger
- Duolever mit unterem Querlenker aus Alu statt Stahl
- Straffere Grundabstimmung der Federelemente
- Optionales ESA II mit vergrößertem Wirkungsbereich
- Verbesserte Schaltkinematik
- Schaltassistent als Extra lieferbar
- Neue Lenkerarmaturen mit konventioneller Blinkerbetätigung
- Schwingungsentkoppelte Aufhängung der Lenkerenden
- Optische Überarbeitung
- Breiterer Komfort-Soziussitz lieferbar

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