Test BMW R 850 und R 1100 GS (Archivversion) Neues aus Entenhausen

Seit Jahren setzt BMW mit der R 1100 GS den Maßstab bei großen Reise-Enduros. Nun präsentieren die Münchner eine kleinere Version des Schnabeltiers: die R 850 GS.

Früher oder später kriegt sie dich, hatten einige Kollegen prophezeit. Dann zieht sie dich in ihren Bann. Unwiderstehlich, unaufhaltsam. Keine Chance. Wirkt ihr Äußeres auch noch so befremdend, mag dein Grinsen darüber noch so breit sein. Schließlich muß es Gründe geben, weshalb sich die BMW R 1100 GS seit ihrer Markeinführung Anfang 1994 konstant im Oberhaus der Zulassungsstatistik aufhält. Und jetzt schieben die Münchner eine kleinere GS nach, implantieren das Herz der R 850 R in das Fahrwerk der großen GS-Schwester, belassen bis auf die kürzere Endübersetzung alles beim alten – beim Bewährten eben. »Ein Erfolgsmodell neuen Käuferschichten eröffnen«, umschreibt Hans Sautter, BMW-Pressesprecher, diese Strategie. Nur logisch, daß die Bayern obendrein eine 34-PS-Drosselvariante der R 850 GS anbieten.Auch logisch, daß die Kleine der Großen in Sachen Fahrleistungen nicht das Wasser reichen kann. Aber dazu später. Zuerst geht’s ums GS-Fahren überhaupt, egal ob mit 850 oder 1100 cm³. Beinahe einzigartig, diese Erfahrung. Allein schon das Ohnmachtsgefühl, wenn du zum ersten Mal vor diesem Trumm von einem Motorrad stehst. Epochale Ausmaße, fürwahr. Eine Triumph Speed Triple beispielsweise, eigentlich nicht gerade zierlich, wirkt neben einer GS wie ein Spielzeug-Motorrad.»Die fegt um Ecken, daß dir Hören und Sehen vergeht«, haben die Kollegen gesagt. Doch spätestens, wenn du bei der ersten Sitzprobe verzweifelt mit deinen Fußspitzen nach Halt suchst, fragst du dich, wie das mit diesem Motorrad funktionieren soll: Stolze 86 Zentimeter beträgt die Sitzhöhe, wobei sich die breite, bequeme Sitzbank um zwei Zentimeter tieferlegen läßt. Also den Boxer zum Leben erwecken. Unkompliziertes Kaltstartverhalten bei beiden Motoren. Die leichtgängige Kupplung ziehen, den ersten Gang einlegen. Ein leises, aber vernehmbares Klacken - drin ist er. Gasgeben, einkuppeln, losrollen, rein in den Stuttgarter Großstadtverkehr. Schon hier erahnst du, daß was dran sein könnte an den Urteilen der Kollegen. Schöner thronen garantiert eben beste Übersicht im Verkehrsgewühl, zügig rauscht der schwere Dampfer durch den dichten Feierabendverkehr: Der geregelte Kat und diverses Sonderzubehör, wie etwas das ABS, treiben das Lebendgewicht beider GS auf stattliche 262 Kilogramm – inklusive 25 Liter Super an Bord. Macht aber nix. Wirklich nicht. Wie kein anderen Hersteller scheint BMW es zu verstehen, schweren Motorrädern Leichtfüßigkeit einzuhauchen. Doch bis die im Nordschwarzwald voll ausgekostet werden darf, liegen erstmal gut 50 Kilometer Autobahn vor den Groß-Enduros.Auf denen kann sich der GS-Treiber über die kommode, entspannte Sitzposition und den recht guten Windschutz freuen. Das verstellbare Windschild sorgt allerdings für deutlich spür- und hörbare Verwirbelungen. Außerdem dürfte der Lenker einen Tick schmaler und besser gekröpft sein. Der Geradeauslauf? Stoisch. Empfohlene Reisegeschwindigkeit? Gut 160 km/h. Das garantiert mit beiden Modellen wegen des dicken Tanks eine beinahe konkurrenzlose Reichweite bei hohen Reiseschnitten: Langstrecken-Motorräder wie aus dem Bilderbuch, auch und gerade für den Zweipersonenbetrieb. Natürlich läßt sich das Tempo – insbesondere mit der 1100er – ohne Probleme auf über 180 km/h forcieren, dann steigt der Verbrauch jedoch bei beiden auf gut neun Liter.Auf Schwarzwälder Landstraßen zieht die GS dich schließlich völlig auf ihre Seite. Ja, sie ist wirklich ein Feger. Spielerisch und enorm zielsicher gleitet, jawohl, gleitet der Riese von einer Kurve in die nächste. Nur minimales Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Zudem glänzt die GS mit Kurvenstabilität und enormer Schräglagenfreiheit. Und mit ihrem Fahrwerk: Andere Enduros mit 190 Millimetern Federweg am Vorderrad tauchen beim scharfen Bremsen plötzlich unter dir weg wie ein buckelndes Rodeopferd. Eine GS nicht, der einzigartigen Telelever-Aufhängung sei Dank. Sie läßt sportliches Fahrweise zu, fordert zügiges Tempo geradezu heraus. Kaum zu glauben, aber dieses Motorrad macht einen den privaten Supersportler vergessen.Im Gegensatz zu diesem fährt sich die GS dank des großen Federwegs gerade auf miserablen Landstraßen komfortabel. Und beinahe narrensicher, wozu sicherlich auch die verläßliche Brembo-Bremsanlage in Kombination mit dem für den Geländebetrieb abschaltbaren Sonderzubehör ABS beiträgt. Ein Motorrad, wie geschaffen für noch so enge Alpenpässe. Ein Lob gebührt außerdem den einstellbaren Federelementen. Deren Vorspannung läßt sich leicht und schnell justieren. Abstecher ins – wohlgemerkt – leichte Gelände sind so kein Problem. Geschotterte Pässe meistert die GS selbst mit der straßenorientierten Erstbereifung Metzeler Enduro 4, für gröbere Fälle empfiehlt sich der Conti TKC 80.Trotzdem sind die GS-Modelle beileibe keine Motorräder ohne Eigenheiten. Das Gefühl fürs Vorderrad leidet beispielsweise etwas unter der Telelever-Aufhängung. Trotz aller Sicherheit, die einem die BMW gerade auf schlechten Straßen suggeriert, sollte man deshalb die eigenen Fahrkünste tunlichst nicht überschätzen. Und wer von seinem Japaner zügiges, hartes Herunterschalten vor Kurven gewöhnt ist, muß auf einer GS schleunigst umdenken. Das mag sie nämlich absolut nicht. Solch einen Gewaltakt quittiert sie mit spürbar unruhiger, bockiger Hinterhand. Überhaupt, das Getriebe: GS-Fahren, das bedeutet nach wie vor trotz bewußten Fußelns lautmalerische Schaltvorgänge, insbesondere zwischen dem Zweiten und Dritten, egal ob bei der 850er oder der 1100er. Nicht egal dagegen ist die Wahl des Motors. Denn hier unterscheidet sich R 850 GS- und R 1100 GS-Fahren recht deutlich. Keine Frage, für Leistungshungrige gibt es zum 1100er Motor keine Alternative. Der hemdsärmelige, weil recht vibrationsfreudige Kraftprotz glänzt mit 107 Newtonmetern maximalem Drehmoment, garantiert satten Schub ab 2000/min. Jenseits von 6500/min mag er dagegen nicht mehr so willig zur Sache gehen – die gebotenen Fahrleistungen sind dennoch aller Ehren wert. Der sanfter agierende 850er dagegen dreht munter und deutlich vibrationsärmer bis in den roten Bereich, benötigt aber mehr Schaltarbeit (siehe auch Kasten Seite 30). Im Gegenzug neigt der kleine Boxer weniger stark zum sogenannten Konstantfahrruckeln. Das Ansprechverhalten des 850er Einspritz-Zweizylinders ist über alle Zweifel erhaben, wenngleich ohne den majestätischen Punch des großen Triebwerks. Trotzdem eine Empfehlung für alle, die auf schiere Spitzenleistung pfeifen und statt dessen ein Allround-Motorrad mit einem kultivierten Antrieb suchen. Ob der Preisvorteil der 850er von 650 Mark üppig ausgefallen ist? Ansichtssache. Begeistern, das tun beide, jede auf ihre Art und Weise.

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