Test Boss Hoss (Archivversion)

Heiliger Strohsack

Ist eine Fahrt mit dem amerikanischen Boss Hoss mit 5,7 Liter-Chevrolet V-Acht-Motor nun der Himmel oder die Hölle auf Erden?

Es stand geschrieben, daß der Tag kommen würde - da der Glaube, die Hoffnung und die Liebe der Menschen aufs tiefste erschüttert würden. Der Glaube, ein brachiales Macho-Motorrad zu besitzen. Die Hoffnung, kein Gegner auf der Straße möge stärker sein. Und die Liebe zum eigenen, mit hohem Aufwand gepflegten Biker-Image. Dieser Tag ist nun gekommen. Denn er ist da: der Boss Hoss.Gebaut wird er von einem Team von »Made in America«-begeisterten Technikern in Dyersburg, Tennessee, aus - natürlich - ausschließlich in den USA hergestellten Einzelteilen. In den Vereinigten Staaten wird der Boss Hoss als Kit zur Selbstmontage angeboten; Folge der rigiden US-Produkthaftungs-Gesetze. Die beiden kooperierenden HSP-Shops in Heddesheim/Pfalz und Erkelenz-Gerderath/Niederrhein dagegen verschiffen den Boss der Bosse als Komplettfahrzeug in die Bundesrepublik - das wegen des hohen Anteils an Handarbeit bei der Herstellung aber auch in Deutschland in jeder gewünschten Ausstattung und Farbe geliefert werden kann.Der Boss Hoss ist im Grunde ein ganz normales Motorrad: zwei Räder, ein Motor, Tank, Sitz, Federung - alles da. Nur scheinen die amerikanischen Boss Hoss-Mechaniker beim Lesen der Baupläne statt Zentimeter Zoll abgelesen zu haben - ohne Rücksicht darauf, daß ein Zoll 2,54 mal so lang ist. Oder wie sonst ist ein Motorrad zu erklären mit einem Chevrolet-V-Achtzylinder-Motor mit 5,7 Litern Hubraum, 39 Liter Tankinhalt und 570 Kilogramm Kampfgewicht, dem Radstand einer Full-Stretch-Limousine und dem Handling eines Viehtransporters? Die schiere Größe des Boss Hoss allein setzt neue Maßstäbe. Eine Yamaha Vmax, selbst ein Klotz von Motorrad, schrumpft neben dem Boss Hoss auf die Größe eines Mopeds. Der Boss - das bin ich.Wer auf dem Boss Hoss Platz nimmt, sieht sich dem größten, höchsten und breitesten Benzintank in der Geschichte des Motorrads gegenüber. Die Sitzposition ist nicht schlecht, aber Arme und Beine sind enorm gespreizt duch den Tank, den breiten Lenker und die Fußrasten. Diese Dimensionen und das Gewicht von weit über einer halben Tonne machen den Boss Hoss zum wahren Macho-Motorrad. Entweder, du zeigst dem Boss Hoss, wo es langgeht - oder er dir. Dazwischen gibt es nichts. Wenn du den Boss Hoss rangieren mußt: Bitte - wenn du kannst. Wenn du ihn halten mußt: Bitte - wenn du kannst. Aber wenn nicht, dann gibt nicht ihm die Schuld: Ist er zu schwer, bist du zu schwach. Der Boss Hoss zeigt auch im Verzicht seine wahre Größe. Zum Beispiel verzichtet er auf ein Getriebe. Wozu ein Getriebe - wenn der 5,7-Liter-Chevrolet-V8-Motor bei Leerlaufdrehzahl schon doppelt soviel Drehmoment produziert wie gewöhnliche Motorräder am Bestpunkt? Eine einzige Gesamtuntersetzung reicht. Hinter der Kupplungsglocke des Motors ist ein Winkeltrieb angeflanscht, der die Kraft über einen 1,5 Zoll breiten Zahnriemen an den 215/75-15-Autoreifen weitergibt. Die Leerlaufdrehzahl ersetzt den ersten Gang, und bei der Maximaldrehzahl von 3900 Umdrehungen liegt die Höchstgeschwindigkeit an. Die ist mit 189 km/h aus 183 PS allerdings nicht berauschend. Tatsächlich ist die einsame Untersetzung zu kurz geraten, um einen höheren Geschwindigkeitsbereich abdecken zu können. Mehr Speed ist nicht drin, ohne die Beschleunigung noch weiter zu beeinträchtigen, und 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h sind ohnehin schon nichts Weltbewegendes. Das können 50-PS-Enduros auch. Was den Boss Hoss dennoch alles, was da sonst so kreucht und fleucht, in Grund und Boden fahren läßt, ist sein unglaublicher Durchzug. Denn bei nur einer Übersetzungsstufe sind Beschleunigung und Durchzug, sobald die Kupplung voll greift, natürlich identisch. Also bitte: Wenn irgend jemand meint, sein Motorrad hätte im letzten Gang einen besseren Durchzug von 60 auf 140 km/h als 4,3 Sekunden, kann er sich mit dem Boss Hoss gerne anlegen. Nur: 4,3 Sekunden sind fast die Hälfte der besten Zeit, die MOTORRAD in dieser Disziplin je gemessen hat. Die Strafe für die stufenlose Beschleunigung und den hammerharten Durchzug aber folgt sofort an der Tankstelle. Normalbenzin darf es schon sein. Aber für einmal Volltanken gehen trotzdem spielend 70 Mark über den Tresen - wenn der Boss Hoss den 32 Liter Haupttank und den sieben Liter fassenden Reservetank unter der Sitzbank leergesaugt hat. Und das kann in ziemlich kurzen Abständen passieren. Schon bei konstant 100 km/h strudeln über 13 Liter durch den Edelbrock-Vierfach-Vergaser, und bei Tacho 180 - das entspricht ziemlich genau echten 100 Meilen oder 161 Kilometer in der Stunde - schwappen nach nur 100 Kilometern über 20 Liter weniger in den Tanks. Für Boss Hoss-Fahrer sind ein großes Portemonnaie oder eine gutgedeckte Kreditkarte ein unbedingtes Muß.Wo es kein Getriebe gibt, gibt’s natürlich auch keinen Leerlauf. Nur die Kupplung des Boss Hoss unterbricht den permanenten Kraftfluß vom Motor zum Hinterrad. Um den originalen Chevrolet-V-Achtzylinder anzuwerfen, muß daher zunächst die Einscheiben-Trockenkupplung gezogen werden. Nun stammt die ebenfalls aus dem Autozubehör und hat eine sehr stramme Tellerfeder, um das gewaltige maximale Drehmoment des V8-Motors von über 350 Newtonmetern schlupffrei übertragen zu können. Die Boss Hoss-Techniker haben zur leichteren Kupplungsbetätigung zwar ein Unterdruck-Servo installiert, das aber natürlich nicht arbeitet, wenn der Motor keinen Unterdruck im Ansaug-Trakt liefert - sprich: Wenn er nicht läuft.Die Techniker lösten das Problem, indem sie zusätzlich zur Handkupplung einen leichter zu betätigenden Fußkupplungshebel installierten. Dieser fersenbetätigte Hebel kann nun - als »Leerlauf« - mit einem Riegel in gedrückter Stellung arretiert werden. Das Handbuch schreibt sogar vor, dies zu tun, um den Motor anzuwerfen. Die Entriegelung des Pedals mit der linken Hand ist bei gleichzeitig heruntergetretenem Hebel jedoch so umständlich, daß kaum jemand dieser Vorschrift folgen wird. So wird der Motor denn nur mit getretener Fußkupplung gestartet. Das ist problemlos möglich, weil der Boss Hoss mit einer eingebauten Kippsicherung ausgeliefert wird: Der linksdrehende Chevy-V8 produziert beim Anlassen und bei jedem Gasstoß ein so gewaltiges Rückdrehmoment nach rechts, daß es praktisch unmöglich ist, mit der Boss Hoss nach links umzukippen.Der aus teilweise armdicken Rohren verschweißte Doppelschleifen-Rahmen hält den mörderischen Kräften des V-Acht problemlos stand. Der Geradeauslauf bei hohem Tempo ist gut, und auch in schnellen Autobahnbiegungen läßt der Boss Hoss dem Fahrer nicht die Haare zu Berge stehen. Bei gemäßigtem Tempo machen auch die Federelemente einigermaßen mit. Die von Boss Hoss Cycles selbstgebaute Gabel macht ihre Sache sogar ziemlich gut. Einige im Grunde nur auf mangelnde Sorgfalt zurückzuführende Punkte schränken das Boss Hoss-Vergnügen jedoch ziemlich ein. Da war das sehr schlecht ausgewuchtete Vorderrad der Testmaschine, das bei 120 km/h regelrecht über den Asphalt sprang. Dann ist da die absolut unzureichende Schräglagenfreiheit. US-amerikanische Boss Hoss werden mit einer Art »Side Pipe«-Auspuffanlage ausgeliefert, die ganz eng unter dem Motor verlegt ist und sinnvolle Schräglagen zuläßt. Die am Heck der deutschen Variante verwendeten ABM-Schalldämpfer an Edelstahl-Rohren aber bauen viel zu niedrig und breit. Sicher erhält ein Motorrad wie die Boss Hoss mit Automotor und Autoreifen hinten einen erheblichen Schräglagen-Bonus. Aber was der getestete Boss Hoss an Schräglage zuließ, war völlig unzureichend.Außerdem sind die rustikalen Boss Hoss-Bremsen von ihren tatsächlichen Möglichkeiten weit entfernt. Bremsscheiben zu verchromen war in den 70er Jahren vielleicht in; aber damals wie heute macht das ungleichmäßig von den Scheiben runtergebremste Chrom sich durch Bremsrubbeln, pumpende Bremshebel und verzogene Scheiben bemerkbar. Die Verarbeitung des Boss Hoss hinterläßt ebenfalls einen zwiespältigen Eindruck. Am soliden Antrieb gibt es nichts zu rütteln, ebensowenig an der sauberen Arbeit der Metall-Handwerker bei Boss Hoss-Cyles. Aber nur drittklassig verarbeitete Glasfaser-Seitendeckel, eine billige Lackierung, die keinem Kratzer und keinem Tropfen Benzin widersteht und Keder - Kantenschützer -, die mit Pattex angeklebt sind und dennoch nicht halten wollen, machen für 59 000 Mark Kaufpreis einen allzu billigen Eindruck.Richtig gelesen: 59 000 Mark. Weniger soll der Spaß auf der Boss Hoss nicht kosten - einerseits. Andererseits garantiert der Boss Hoss seinem Fahrer ein himmlisches Vergnügen - oder ein höllisches; das kommt ganz auf die Einstellung an. Heiß oder kalt. Dazwischen gibt es nichts. Der Boss Hoss ist immer der Boss. Denn - welches Motorrad ist sonst noch so männlich?
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Boss Hoss V8 (T) (Archivversion) - Mein Fazit

Der bekannteste Automotor im Motorrad war bisher der NSU-Vierzylinder, den Friedel Münch in den 70ern in seine monströse Münch 4 »Mammut« einbaute. Doch das sind Peanuts verglichen mit dem Boss Hoss. Er ist ein selten grober Klotz - aber klotzen statt kleckern ist angesagt, wenn man der Boss sein will. Für das Geld wird der Boss Hoss immer ein Exot bleiben. Einige qualitative Retuschen an Lack, Bremsen und Auspuff können jedoch auch einem Exoten nicht schaden. Michael Schäfer

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