Test Ducati 1098 (Archivversion) Spar-Politik

Dieses Gefühl, es war schon mal
da. Wenn der Blick über die ge-
duckte Front mit den zusammengekniffenen Scheinwerfern streicht, der luftige Gitterrohrrahmen einen vorwitzigen Blick auf den V2 erlaubt und über die imposante Einarmschwinge zum schlanken Heck gleitet, dann kribbelt es wieder: Der Geist der legendären 916er ist zurück – er heißt Ducati 1098 S.
Die ist sich selbst treu geblieben. Mit Alltagssorgen gibt sich der Sportsgeist nicht ab. Der Motor: stärkster Serien-Zweizylinder aller Zeiten mit sattem Punch aus dem Drehzahlkeller und gewaltigem Endspurt bei höheren Touren. Das Fahrwerk: vorn zwar relativ kommod, am Heck aber supersportlich hart abgestimmt. Wie hingenagelt zieht sie ihre Bahn, liebt Ducati-typisch die schnellen Bögen, bremst brachial, spannt ihren Piloten immer noch sportlich gestreckt – und geniert sich daher auch nicht, ihn vorher um 21550 Euro erleichtert zu haben. So viel kostet die
bis dato ausschließlich erhältliche und
von MOTORRAD getestete 1098 mit dem Zusatz S (Heft 3/2007 und 4/2007).
Doch die neue Duc gibt’s auch günstiger. Gut 4000 Euro spart, wer auf edle
Accessoires (siehe Liste rechts oben) verzichten kann. Wobei sich die vom Kürzel befreite Rote kaum hinter der S-Klasse verstecken muss. Im Gegenteil. Bereits
auf den ersten Metern freut sich selbst der sportivste Ducati-Pilot über die komfor-
tablere Abstimmung des von Showa statt von Öhlins gelieferten Federbeins. Natürlich bleibt sportliche Härte nach wie vor konzeptionelle Richtschnur, aber es leidet sich mit dieser Abstimmung auf holprigen Landsträßchen spürbar weniger. Zumal
die Showa-Upside-down-Gabel wie das Öhlins-Pendant in der S eher komfortabel arbeitet und somit das Fahrwerk homogener ausgelegt ist. Was fehlt, ist lediglich das für Öhlins typische sämige Gleitverhalten der Federelemente.
Marginal bleibt der Unterschied zwischen den insgesamt 1,9 Kilogramm leichteren Alu-Schmiederädern der S und den Gussrädern der 1098. Auf der Landstraße lässt sich die Differenz – wie die inklusive Sozius-Sitz und -Fußrasten insgesamt vier zusätzlichen Kilo gegenüber der S – nur erahnen, auf der Rennstrecke allenfalls
in engen Schikanen spüren. Genauso
wenig wie die auf dem Prüfstand ermittelte geringere Leistung von 157 zu 160 PS,
die wohl eher auf den mit 500 Kilometer Laufleistung noch recht jungfräulichen
Motor der Test-1098 geht.
Und weil der Überblick über die Rundenzeiten im Ducati-Datenanalyse-System (DDA) nicht jedem fehlt und obendrein für 400 Euro nachgerüstet werden kann, stellt sich für den Ducati-Fan in der Tat die
Gewissensfrage. Denn erstens bleibt die »Low-Budget-Duc« im Alltag mit ihrer noblen Schwester auf Augenhöhe, zweitens gab es – zum Beispiel mit Titanpleueln und neun PS Mehrleistung bei der 999 S des Modelljahrs 2003 – bei Ducati früher schon mal mehr für den Luxus-Zuschlag. Zumindest ein Punkt zum Grübeln, auch wenn Faszination nicht zwangsläufig etwas mit Kalkulation zu tun haben muss. Wie sich die 1098 gegenüber der japanischen Konkurrenz schlägt, klärt der Vergleichstest in der nächsten MOTORRAD-Ausgabe. pm

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