Test Ducati 749 S (Archivversion) SpurtStark

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Musste sich der kleinere Motor betragen wie der große? Mussten die Ducati-Entwickler den für 2003 präsentierten Testastretta-V2 der 749 S wirklich zum Drehmomentmotor erziehen, der sich im mittleren Bereich reinhängt, aber oben rasch mit der Leistungskurve in die Ebene gerät? Nur um dann doch nicht die Kraft des 999-Triebwerks zu erreichen.Zum Glück hat Ducati erkannt, dass der Kleine sich nur durch Eigenständigkeit profilieren kann. Durch Drehfreudigkeit, Temperament, Laufkultur. Also bekam das 749 S-Triebwerk für 2004 ein paar Aufputschmittel verpasst: eine leichtere Kurbelwelle, Nockenwellen mit schärferen Steuerzeiten, größere Einlassventile sowie Titan-Ventilkeile wie bei den Superbikes, die einen kleineren Schaftdurchmesser (sechs statt sieben Millimeter) und somit leichtere Ventile ermöglichen. Das bringt auf dem Prüfstand vier PS mehr als beim »alten« 749-Motor, in der Beschleunigung auf 200 eine gute halbe Sekunde, und all dies muss nicht durch Nachteile im Durchzug erkauft werden. Oder: Die 749 S verliert gegen eine 999 mit gemessenen 126 PS nur 0,8 Sekunden auf 200 km/h und zieht von 60 bis 200 km/h gerade 2,5 Sekunden langsamer durch. Subjektiv werden die Unterschiede zwischen den zwei Versionen der 749 S noch stärker empfunden. Die Neue ist ein solcher Ausbund an Spritzigkeit, dass es die Tester unwiderstehlich auf die Rennstrecke zog. Pflichtgemäß registrierten sie während der Anfahrt auf der Landstraße, dass die Ducati unter 6000/min ordentlich, jedoch nicht berauschend zieht, darüber der Spaß beginnt. Dann servierte Hockenheim einen trockenen, nicht allzu kalten Novembertag und mit dem Motodrom einen herrlichen Spielplatz, wo sich niemand um Drehzahlen unter 6000/min kümmerte. Dort gab die 749 S eine Galavorstellung. Schmetterte 11000er-Trommelwirbel in die Runde, erfreute mit handlingfördernden, selbst bei niedrigen Temperaturen ordentlich haftenden Bridgestone BT 012 SS. Diese hatte MOtorrad probehalber statt der serienmäßigen Pirelli Diablo Corsa montiert, die, wie auch die Michelin Pilot Sport, freigegeben sind. Und verzauberte mit einer für 999/749 typischen Präzision, Stabilität und Direktheit. Was die einstellbare Tank-Sitzbankkombination betrifft, so erwies sich diesmal die vordere Stellung als die beste. Sie verbessert die Handlichkeit, und auf das Haftungsplus beim Beschleunigen in Schräglage, das die hintere Position bringt, kann man wegen des geringeren Drehmoments verzichten.So verbrannte aufs Angenehmste eine Tankfüllung, verkrümelten sich etliche Gramm Gummi und Bremsbeläge. Dass zwischendurch der Drehzahlmesser Fabelwerte angezeigt hatte, nach Abstellen der Zündung bei 4500/min stehen geblieben war und sich erst nach mehrmaligem Ein- und wieder Ausschalten auf null herablassen wollte, wurde zunächst verdrängt. Erst auf der Heimfahrt mit einigen Kilometern Stadtverkehr brachten die Tester dieses Phänomen mit einer weiteren Merkwürdigkeit der 749 S in Verbindung. Manchmal patscht sie bei Standgas in die Airbox und geht aus. Könnte sein, dass ein Elektronik-Fips im Cockpit beide Störungen verursacht. Oder die Drosselklappenpotentiometer waren nicht korrekt justiert. Jedenfalls sind Ducati und Elektrik zwei Welten, die sich nicht immer finden. Ducati und Rennstrecke schon.

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