Test Ghezzi-Brian Furia (Archivversion) Geschüttelt, nicht gerührt

Mächtiger Guzzi-V2, kompaktes Fahrwerk: Aus dieser Kombination mischt die italienische Motorradschmiede Ghezzi-Brian einen spritzigen Cocktail aus Tradition und Moderne.

Es sind die Proportionen der Furia, die überraschen. Das scheinbar Gegensätzliche in ihr. Denn obgleich die vielen liebevoll arrangierten Details das Auge zum Verweilen einladen, zoomt der Betrachter immer wieder zurück zur Totale. Staunt, realisiert, was in dieser Kombination nicht möglich schien. Der quer eingebaute V2, inklusive Getriebe von einer enormen Baulänge, passt in ein sehr kompaktes Fahrwerk.Und wie der passt. Da wirkt nichts gequetscht, überladen. Da ist auch nichts verbaut von Nebenaggregaten. Ganz selbstverständlich reckt der Motor der aktuellen Moto-Guzzi V11 seine prächtigen Zylinder in die neue Umgebung, dominiert sie wie eh und je. Die Botschaft jedoch, die er im Verein mit kurzem Radstand, kurzem Tank und breitem Rohrlenker verkündet, hebt sich von der eher behäbigen Guzzi-Attitüde unmissverständlich ab, verspricht eine ganz eigene Art von Dynamik: archaische Technik, aber bitte mit Pepp. Ghezzi-Brian Furia: Das ist die Landmaschine fürs globale Dorf.Also aufgestiegen, angeworfen. In der Tat wecken die ersten Lebensäußerungen Erinnerungen an die Kindheit, als Onkel Oskar seinen Holder per Handkurbel zum Leben erweckte und das Wunder des Verbrennungsmotors mit Qualm und Lärm in die kindliche Erfahrungswelt einzog. Natürlich waren wir schon im Auto mitgefahren. Aber wir hatten nicht wahrgenommen, was das eigentlich bedeutet. Ein Wunder. Eines, das schüttelt, wummert, pfeift und knarzt. Etwas Unheimliches und Fazinierendes zugleich. Ganz klar: Da sind gewaltige Gewalten am Werk.Auf der Ghezzi-Brian Furia überkommt einen diese Ehrfurcht wieder, und zwar ganz unmittelbar, weil kein unnötiges Dämmmaterial die Zwiesprache zwischen Fahrer und Untersatz stört. »So wenig Teile wie nötig« lautet die Firmenphilosophie, und die wurde konsequent umgesetzt. Das Ergebnis: 198,6 Kilogramm vollgetankt und eine Gewichtsverteilung von 99,5 Kilogramm vorn und 99,1 Kilogramm hinten, die dem Ideal der »Total balance« sehr nahe kommt. Das Moto-Guzzi-Pendant, die V 11, bringt – zugegeben, mit größerem Tank – beträchtliche 247 Kilogramm auf die Waage. Dass so eine Differenz nicht in der grauen Theorie-Ablage des Hinterkopfs ihr Dasein fristet, sondern beim Genuss eines appetitlich dargebotenen Kurven-Menüs den Unterschied zwischen Hausmannskost und Feinschmeckerplatte ausmacht, ist klar. Wenn dann noch Leckerbissen in Gestalt eines mit 67 Grad sehr steilen Lenkkopfwinkels und der leichten, geschmiedeten OZ-Felgen (Ghezzi-Brian verspricht vorne 1,6 Kilogramm Gewichtsersparnis, hinten gar 5,8) hinzukommen und das Ganze mit einer öffentlichkeitswirksamen innenumfassenden Bremszange an einer 420-Millimeter-Scheibe gereicht wird, sollte der Genuss keine Grenzen mehr kennen.Kennt es auch nicht – im Prinzip. Ein Verdienst der Kombination aus rustikaler Motormasse und filigranem Drumherum, weil die unmittelbare Nähe zum V2 – bei Langbeinigen polieren die Innenseiten der Knie immerwährend den Ventildeckel – bei jeder Zündung daran erinnert, dass Vortrieb keine Selbstverständlichkeit, sondern ingenieuse Leistung ist. Die beinahe symbiotische Beziehung zum Motor bringt dem Fahrer ins Bewusstsein: Hier darf er nicht nur mitmachen, hier muss er als Teil des Systems zum guten Gelingen beitragen. Im Lastenheft der persönlichen Pflichten ganz oben steht die Vermeidung von hektischen Lastwechseln vor allem in Schräglage und speziell bei hohen Geschwindigkeiten. Nicht so sehr wegen des kardantypischen Aufstellmoments, sondern weil Ghezzi-Brian im Streben nach Leichtigkeit bei der Dimensonierung des eigenwilligen Rahmens – ein Vierkant-Zentralrohr verbindet den Lenkkopf mit der Kombination aus Airbox und Schwingenlagerung – wohl etwas untertrieb. Deutlich spürbar verwindet sich die Furia, wenn sich die Antriebseinflüsse am Hinterrad ändern. Im unmittelbaren Zusammenhang mit diesem Umstand steht auch die zweite Bürgerpflicht: der bewusste und sehr sorgfältige Umgang mit Kupplung und Getriebe. Rechtzeitig und mit Ruhe vor dem Einlenken sollte der passende Gang (wegen der geringeren Länge verwendet Ghezzi-Brian das alte und ausgesprochen störrische Fünfgang- statt des deutlich besseren Sechsganggetriebes der V11) eingelegt sein. Dann geht es bestechend zielgenau und neutral ums Eck, stört kein Aufstellmoment, werden die in der Zugstufe sehr straff gedämpfte 41er-Paioli-Gabel und das hochwertige Öhlins-Federbein auch mit Bodenunebenheiten locker fertig. Dafür, dass am Kurvenausgang angesichts der sehr agilen Fahrwerkseckdaten (Radstand mit 1405 Millimetern im besten Sportlerbereich) und des geringen Gewichts keine Heimtücke lauert, sorgt zum einen ein vielfach einstellbarer Lenkungsdämpfer, zum anderen leider auch eine weniger erfreuliche Eingenart des Motors. Der fällt nämlich zwischen 3800 und 5000/min in ein tiefes Abstimmungsloch, aus dem er sich nur mühsam wieder berappelt, um erst von 6000/min an gleichmäßig und mit Nachdruck bis in den Begrenzer bei 9000/min zu drehen und auf dem Leistungsprüfstand immerhin noch 88 PS abzuliefern.Folge dieser unausgewogenen Leistungscharakteristik: eine betont untertourige, Fahrweise, weil der traktorartige Schub unterhalb von 4500/min im Grund ausreicht und sich kein Mensch durch die nachfolgende Flaute quälen will. Besser noch: Das passt erstaunlich gut zur Furia, weil sich in diesem Drehzahlbereich das eindeutig zu laute Bollern aus dem Ghezzi-eigenen zentralen Schalldämpfer vor dem Hinterrad erst richtig genießen lässt. Mehr noch: Im Verbund mit der fein dosierbaren und gut wirkenden Bremse und dem superben Handling sind es die Wurzeln des Motorradfahrens, die wieder ins Bewusstsein treten.Unterstützt wird der neu erweckte Sinn fürs Ursprüngliche durch die starke Vorstellung des altväterlichen Motors, der besser funktioniert als seiane zeitgemäßen Nebenaggregate. Die Einspritzung jedenfalls sollte wegen der kernigen Vibrationen, eines ausgeprägten Konstantfahrruckelns zwischen 3000 und 3500/min und eines Landstraßenverbrauchs von 6,8 Litern auf 100 Kilometer so optimiert werden, dass der Motor genauso gut arbeiten kann wie ein serienmäßiger. Dass bei einem in Kleinserie gebauten Motorrad wie der Furia weitere funktionelle Mängel nicht ausbleiben, wird als weniger störend empfunden. Passungenauigkeiten bei der Tankverkleidung, eine Reservelampe, die schon nach 100 Landstraßenkilometern blinkt, eine funzelige Beleuchtung der Instrumente, kein Schutz der Gleitrohre vor Steinschlag, kein Bordwerkzeug: Man ist geneigt, es hinzunehmen, auch wenn es einen bei einem Preis von 17720 Euro (inkluive Nebenkosten) eher schüttelt als rührt.

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