Test Harley-Davidson Softail Deuce FXSTD (Archivversion) Fahrt zum Teufel

Ein Teufelswerk, gepaart mit solider Ingenieurarbeit: Die Softail Deuce, das Topmodell der Baureihe, betört mit einer unverschämt aufregenden und zugleich puristischen Linienführung. Und dem neuen Triebwerk.

Früher war es nicht möglich, eine Harley einfach so zu testen. Schnöde Kriterien wie Fahrkomfort, Bremsleistung, Drehmomententwicklung, Kurvenverhalten und Ähnliches zu beschreiben führte regelmäßig in die Sackgasse. Weil eine Harley kaum bremste, mäßíg beschleunigte, in Kurven einen Eiertanz vollführte, furchtbar vibrierte, beim Schalten krachte und das Rückgrat malträtierte. Doch das wollte keiner hören. Der Tester flüchtete sich folglich in philosophische Betrachtungen, versuchte in gewundenen Sätzen die Ausstrahlungskraft des amerikanischen Ways of Ride einzufangen, plagte sich zu erklären, was den Reiz des Ami-Bikes ausmachte. Befragte Außenstehende, warum sie glänzende Augen beim Betrachten des Kultgerätes bekamen. »Mensch, sieht die toll aus. Die kostet bestimmt `ne Menge Geld« und andere Allgemeinplätze bekam man zu hören. Das war’s aber auch schon. Und heute? Der Grund, eine Harley zu erwerben, dürfte noch immer in dem alles überstrahlenden Image der Marke zu suchen sein. Eine Harley ist eine Harley, ist eine Harley. Und basta. Aber heute bekommt man eine Menge geboten. Nehmen wir die brandneue Softail Deuce, und lassen wir Fakten sprechen. Etwa der neue Motor. Der ist wirklich neu. Heißt Twin Cam 88 B, verfügt nun über zwei mächtige Ausgleichswellen, die von zwei hydraulischen Kettenspannern im Zaum gehalten werden. Sie nehmen dem Triebwerk einen guten Teil der Vibrations, aber nicht zu viele. Denn die gehören bei einer Harley einfach dazu, weswegen der Motor starr ohne Gummielemente mit dem Rahmen verschraubt ist. Der Hersteller verspricht eine erhöhte Haltbarkeit gegenüber den Evolution-Triebwerken, dazu niedrigere Wartungkosten. Was noch zu beweisen wäre. Motor- und Getriebegehäuse bilden jetzt eine Einheit, bei den Evos waren es getrennte Gehäuse. Geradezu sanft äußern sich die Lebenszeichen des mächtigen, mit 1449 Kubikzentimetern Hubraum gesegneten V-Motors, der bereits bei 800 Umdrehungen pro Minute zu einem ausgeglichenen Leerlauf findet. Und dank Choke zuverlässig anspringt, auch nach einer kalten Nacht. Vorbei das grausame Krachen, das früher aus der Schaltbox ertönte und den Ungläubigen um ein nahes Ende der Getrieberäder bangen ließ. Japanisch präzise - man nehme es bitte nicht übel - rasten die Gänge ein, der Leerlauf zwischen Erstem und Zweitem ist jederzeit auffindbar. Ein echter Fortschritt.Butterweich greift die Ölbadkupplung, die nur mäßige Handkraft erfordert, und mit beachtlichem Vorschub beweist der Motor, dass er gut im Futter steht. Die Testmaschine liefert mit 67 PS, die bereits bei 4800/min anliegen, sogar etwas mehr, als in den Papieren steht. Damit ist für genügend Kraftreserven bei Überholvorgängen auf der Landstraße gesorgt, und auch die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in jetzt 5,2 Sekunden reicht dem Cruiser zur Ehre. Der Vollständigkeit halber sei die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erwähnt, die auszufahren jedoch keinen Sinn ergibt. Nicht, dass dem Fahrwerk diese Speed zu schaffen macht, doch wer hängt schon gern wie ein Wasserskifahrer mit weit vorgestreckten Beinen und krummem Rücken im Schlepptau? Kommodes Dahingleiten im fünftem Gang, lässiges Lümmeln auf der stufenförmigen Sitzbank ist angesagt. Weil sich inzwischen bis nach Milwaukee herumgesprochen hat, dass im dicht besiedelten Europa auch noch ein paar andere Verkehrsteilnehmer unterwegs sind und daher eine funktionsfähige Bremsanlage kein Schaden ist, erledigen nun vierkölbige Bremszangen an 292 Millimeter messenden Scheiben vorn und hinten die Verzögerungsarbeit. Und zwar wohl dosierbar, wenngleich die vordere Bremse kräftiges Zupacken erfordert. Dabei gerät allerdings die wunderschön verchromte und gefühlvoll ansprechende Gabel an ihre Grenzen, deren gleichermaßen chromglänzendes Versteifungsblech das Verwinden des Federelements nicht verhindern kann. Harley-Unkundigen sei erklärt, dass es sich bei der Deuce - zu Deutsch Teufel - um das Topmodell der Softail-Baureihe handelt. Softail wiederum bezeichnet jene Harley-Philosophie, bei der an die legendären Starrahmen-Modelle erinnert werden soll. Natürlich ist das Heck gefedert, nur sieht man’s nicht. Die Dreiecksschwinge schmiegt sich optisch geschickt an den Hauptrahmen an, während sich die beiden Federbeine unter dem Motor verstecken. Und verdammt weich federn. Auf amerikanischen Highways sicher kein Fehler, doch bundesdeutsche Landsträßlein offenbaren, dass die Abstimmung allzu sehr in Richtung Komfort ausgefallen ist. Die Federbeine schlagen auf Bodenwellen durch. Abgesehen von der Harley-typischen relativ geringen Schräglagenfreiheit - die vorverlegten, wegklappenden Rasten kommen schnell mit dem Asphalt in Berührung, auch der riesige verchromte Primärtriebkasten nähert sich bei zügiger Kurvenfahrt bedrohlich dem Erdboden - erschöpft sich aber die Kritik am Fahrwerk. Mühelos, weil mit tiefem Schwerpunkt gesegnet, rauscht das schwere Gefährt durch enge wie weite Biegungen, schwenkt mit leichtem Zug am Lenker in entgegengesetzte Schräglage. Wobei das schmal bereifte 21-zöllige Speichenrad sauber die Spur hält. Rutscht das mit einem 160er-Pneu bereifte Hinterrad etwa auf nassen Flecken einmal weg, keine Panik. Die Fuhre stabilisiert sich dank des gewaltigen Radstands von 1691 Millimetern sofort. Überhaupt: das Hinterrad, eine mächtige Aluminium-Scheibe. Toll anzuschauen. Schöne Details hat die Deuce in Hülle und Fülle zu bieten. Es erscheint ohnehin ratsam, gelegentlich anzuhalten und einen Blick auf das Teil zu werfen. Dann weiß man, warum man die Deuce hat. Weil sie einfach geil ausschaut. Maßgeblich und für die Softail-Baureihe stilbildend: der kleine verchromte Lampentopf. Ebenso die verchromte Instrumentenkonsole, die im Tank eingebettet ist. Ein Drehzahlmesser fehlt zwar, aber man braucht ihn auch nicht. Die winzigen Lämpchen für Blinker, Fernlicht et cetera sind kaum zu erkennen, dafür zeigt jetzt die Benzinuhr, die sich links in dem vordem als Benzineinfüllstutzen dienenden Aludeckel versteckt, wann der Sprit zur Neige geht. Der echte Benzinstutzen sitzt rechts. Neu haben die Harley-Designer das Heck gestaltet - mit integriertem Rücklicht. Ansonsten prägen jede Menge Chromteile die Optik: der verchromte Luftfilterkasten, die Öltankabdeckung, die Gabel, der Primärkastendeckel, die Hupenabdeckung, der Zündspulendeckel und, und, und. Chrom, wohin das Auge fällt.Daher sollte der zukünftige Deuce-Eigner neben dem nötigen Kleingeld – immerhin 33300 Mark – vor allem eins haben: ein komplettes Sortiment an Chrompflegemitteln und viel Zeit an sonnigen Samstag-Vormittagen.

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