Test Harley-Davidson Sportster 1200 Nightster (Archivversion)

Neidster

Die Konkurrenz darf schon mal neidisch werden. Statt mit Chrom und Luxus will Harley bei der Nightster mit Purismus, Retro-Style und Underground-Image überzeugen – und tut es auch.

Das Sein bestimmt das Bewusstsein, hat schon Karl Marx erkannt. Wie recht er hatte. In der Tat verändert der Druck auf den E-Start-Knopf der Harley Nightster die Sicht auf die Dinge. Dieser Motor springt nicht an, er setzt sich in Szene. Sitz, Fußrasten, Lenkerenden beben im Takt des 1200er-V2, massieren wohlig alle Kontaktflächen des Fahrers zur Maschine. Der Drang, Motorradfahren über Leistung oder Geschwindigkeit zu defi­nieren, weicht plötzlich Gelassenheit.
Doch anstatt wie so viele ihrer Geschwister aus Milwaukee mit chrom-schwelgendem Überfluss zu protzen, gibt sich die Nightster puristisch. Mutet – insbesondere in der matten, oliv-schwarzen Lackierung der Testmaschine – wie ein Relikt aus einem Schwarzweiß-Film der 50er Jahre an. Dazu passend: die in Schwarz gehaltenen Drahtspeichenräder, Hebeleien und Gabeltauchrohre mit ihren Faltenbälgen sowie vor allem die grobe, einem Sandguss nachempfundene graue Pulverbeschichtung des Motorgehäuses. Ihre Beschränkung auf das Nötigste macht diese Sportster-Variante ehrlich. Sie entschuldigt sogar den nur notdürftig ka­­schierten Kabelbaum oder den offen im Spritzwasserstrahl des Vorderrads liegenden Lichtmaschinenregler. Worunter sollten sich diese Teile auch verstecken?
Klack, der erste Gang sitzt. Man wird sich an dieses harte metallische Klacken – eine Nebenwirkung der enormen Kurbelwellenschwungmasse – bei jedem Gangwechsel gewöhnen, wird deshalb einfach etwas früher in den nächsthöheren Gang schalten. Warum auch nicht? Der eben noch im Standgas schwingende Langhuber beruhigt sich beim ersten Gasstoß, zieht kultiviert und drehmomentstark durch den mittleren Drehzahlbereich (siehe Diagramm nächste Seite) und gibt sich erst ganz oben – wenn seine 68 PS Spitzenleistung knapp vor der 6000er-Marke anstehen – etwas rappelig.
Typisch Cruiser, mag man denken. Bis auf die Wahl der Räder und Reifen. Zum Glück, denn die vordere 19-Zoll-Felge mit 100er-Reifenbreite und der 16-Zöller mit 150er-Pneu hinten machen das Bike erstaunlich handlich. In Kombination mit dem tiefen Schwerpunkt, den mittig angebrachten Fußrasten, der niedrigen Sitz­höhe von 72 Zentimetern und dem nur moderat nach oben gezogenen Lenker scheint die Nightster einen Großteil ihres Gewichts von vollgetankt 257 Kilogramm in der Garage zurückzulassen.
Mühelos lässt sie sich im Stadtverkehr durchfädeln und auf der Land­straße spielend von Kurve zu Kurve schwingen. Das erwartet man gemeinhin nicht von einer Harley. Allerdings schraddeln die klappbaren Fußrasten in engen Kehren früh über den Asphalt, für moderaten Schwung in lang gezogenen Kurven reicht die Schrägla­­genfreiheit gerade eben aus. Aber wir wissen ja: Dieses Motorrad fordert Gelassenheit.
Und gelegentlich Leidensfähigkeit. Am Heck verpufft jedwede Änderung der Federbasis – übrigens die einzige Abstimmungsmöglichkeit der Federelemente – ohne positive Wirkung. Die beiden Federbeine gehen entweder auf Block (weiche Einstellung), sprechen schlecht an (harte Einstellung) oder tun beides (mittlere Einstellung). Auch die dünn gepolsterte Sitzbank kann nicht lindernd einspringen. Wenigstens hält die – wenn auch schwach gedämpfte – Gabel die gröbste Unbill vom Fahrer fern.
Dennoch reizt dieser Purismus, verleiht der Nightster ihren eigenen Charme. Er verwandelt selbst weitere Schwächen wie den mickrigen 12,5-Liter-Tank oder die nach der Kraft einer ganzen Hand ver­langende Vorderradbremse zu Charakterzügen und rückt damit andere Eigenschaften in den Vordergrund. Das unerwartet flotte Handling, die sym-pathische Motorcharakteristik – und nicht zuletzt auch den mit rund 10000 Euro akzeptablen Preis.
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Daten (Archivversion) - Harley-Davidson Sportster 1200 Nightster

Motor Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstange, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung ø 45 mm, un­geregelter Katalysator, E-Starter, Lichtmaschine 405 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum1202 cm3
Verdichtungsverhältnis9,7:1
Nennleistung 49,0 kW (67 PS) bei 5700/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 3200/min

FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 39 mm, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, ø 292 mm, Dop­­pelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hin­ten, ø 292 mm, Einkolben-Schwimm­-sattel.
Speichenräder mit Stahlfelgen 2.50 x 19; 3.0 x 16
Reifen 100/90-19; 150/80-16
Bereifung im Test Dunlop D 401
Maße und Gewichte Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 60 Grad, Nachlauf 117 mm, Federweg v/h 92/41 mm, Sitzhöhe* 720 mm, Gewicht vollgetankt* 257 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 12,5/3,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
FarbenSchwarz, Blau/Schwarz, Oliv/Schwarz, Silber/Schwarz, Orange/Schwarz
Preis 9995 Euro
Nebenkosten 350 Euro

Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit1190 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h5,3 sek0–140 km/h 10,1 sek
Durchzug 60–100 km/h6,1 sek100–140 km/h8,0 sek
TachometerabweichungEffektiv (Anzeige 50/100)46/96 km/h
Verbrauch im Test bei 130 km/h6,3 l/100 kmLandstraße5,0 l/100 kmTheor. Reichweite250 kmKraftstoffartSuper

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