Test Honda CBR 1000 RR Fireblade (Archivversion) Einspruch Abgelehnt

Kompromisslos sportlich und zwölf Kilogramm mehr auf den Hüften – das kann nicht sein? Im Fall der neuen Honda CBR 1000 RR schon, die alle Bedenken nach nur wenigen Metern zerstreut.

Im Kampf um die Krone bei den großen Supersportlern steht Honda den Mitbewerbern in Sachen Leistungsangabe in nichts nach. Mit 172 PS für die getestete EU-Version mit U-Kat, die auch für das deutsche G-Kat-Modell angegeben werden, liegt die CBR auf einem Niveau mit der Yamaha R1 (172 PS) und der Kawasaki ZX-10R (175 PS). Etwas an Boden verliert sie, wenn man das Gewicht betrachtet. Streben Yamaha und Kawasaki ein Leistungsgewicht von eins zu eins an, so hat die jüngste Fireblade über den Winter Pfunde zugelegt. Mit gemessenen 211 Kilogramm vollgetankt wiegt sie satte zwölf Kilogramm mehr als das Vorgängermodell. Doch Honda wäre nicht Honda, wenn die Entwickler sich nicht etwas dabei gedacht hätten.
Wie konsequent und mit welchen Mitteln die Japaner die Verbesserung ihres Supersportlers verfolgten, zeigt sich bereits nach den ersten Metern auf der
neuen CBR 1000 RR. Durch eine 30 Millimeter höhere Sitzposition, 40 Millimeter tiefer positionierte Lenkerstummel und gleichzeitig höher und weiter hinten angebrachte Fußrasten ergibt sich eine
sehr sportliche, fast aggressiv nach vorn gebeugte Haltung, die dem Fahrer viel Platz für Turnübungen auf dem harten und etwas rutschigen Sitzbankpolster lässt. So angenehm diese Position auf der Landstraße ist, so unbequem wird sie auf langen Autobahnetappen, auf denen man sich wenig bewegt. Die hohe Last auf den Handgelenken fordert ihren Tribut in Form von schmerzenden Handgelenken. Positiv dagegen sind die einstellbaren Hebel der jetzt hydraulisch betätigten Kupplung und der Radialhandpumpe. Alle Schalter sind dort, wo man sie instinktiv sucht, und die weit ausladenden Rückspiegel tragen ihren Namen zu Recht. Nicht üblich bei Supersportlern.
Dass sich kompromisslose Sportlichkeit und zwölf Kilogramm Mehrgewicht nicht widersprechen, dafür sorgt – wie schon bei der im Vergleich zur 600er-Konkurrenz ebenfalls nicht sehr leichten CBR 600 RR – das Streben nach möglichst perfekter Konzentration der Massen um den Schwerpunkt. Davon profitieren Handling und Stabilität gleichermaßen, was wiederum gute Fahrbarkeit und
Umsetzung der Leistung zur Folge hat. Wie bei der kleinen Schwester verhilft nun auch bei der 1000er-CBR das so
genannte Unit-Pro-Link-System mit dem in der Schwinge angelenkten Federbein zu gutem Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn. In Verbindung mit dem massiv wirkenden Rahmen und dem neuarti-
gen, geschwindigkeitsabhängig arbeitenden Lenkungsdämpfer ergibt sich eine hochkarätige Kombination aus spielerischem Handling – nur minimal träger als bei der superhandlichen Fireblade des letzten Jahrgangs – und größtmöglicher Geradeauslaufstabilität.
Besonders das leidige Thema Lenkerschlagen ist mit dem HESD (Honda Electronic Steering Damper) genannten Lenkungsdämpfer wohl endgültig vom Tisch. Zwar zuckt auch die neue Fireblade mit dem Lenker, doch jegliche Unruhe wird im Keim erstickt. Die Honda gleitet auch bei voll gespanntem Hahn sicher über Bodenwellen. Der Dämpfer arbeitet äußerst effektiv, da bei niedrigen Tempi das Hauptventil des elektronisch geregelten Drehflügeldämpfers fast komplett geöffnet ist und die Lenkung ohne großen Widerstand arbeitet. Rangieren und enge Kurven werden mit dem für einen Supersportler großen Lenkeinschlag und dem daraus resultierenden kleinen Wendekreis zum Kinderspiel.
Genauso problemlos gelingen auch Bremsmanöver mit dem Kraftpaket. Bei der superben Bremsanlage reicht ein
Finger auf dem Hebel der Radialpumpe, um die Fireblade notfalls vehement zusammenzustauchen. Die Beläge sitzen nun in radial verschraubten Bremszangen und beißen in 310er- statt 330er-Scheiben. Normalen Grip vorausgesetzt, markiert allein das aufsteigende Heck das
Limit der Verzögerung. Ebenso leichte Arbeit haben die linke Hand und der Schaltfuß zu verrichten. Kupplung wie Getriebe sind sehr leichtgängig, die Gänge lassen sich perfekt schalten. Zudem begeistert die sportliche Abstufung. Wie bei allen modernen Supersportlern jedoch bringt der lange erste Gang, der
den engen Anschluss der folgenden fünf
Stufen erst ermöglicht, im Alltag auch Nachteile. Man braucht ihn recht häufig. Zum Beispiel für Spitzkehren. Dann stellt sich die CBR beim Herausbeschleunigen schnell auf das Hinterrad, aber das ist aufgrund der gut dosierbaren Leistung nicht weiter Furcht einflößend. Nur so viel noch zum Vergleich: Bei einer Hornet
900 reicht der erste Gang bis 97, bei
der Fireblade bis 131 km/h. Bei forscher Gangart sollte man darauf achten, dass beim Runtersteppen der Gänge vor der Kurve ordentlich Zwischengas gegeben wird, weil ansonsten durch die Motorbremse ein wild schlingerndes Heck für zusätzlichen Adrenalinausstoß sorgt.
Angenehm beruhigend dagegen ist die harmonische Leistungsentfaltung und der seidenweiche Lauf des jetzt 1000
Kubikzentimeter großen Vierzylinders. Obwohl er auf dem Prüfstand mit ge-
messenen 160 PS an der Kupplung hinter den angegebenen 172 PS an der Kurbelwelle liegt, stellt er für den alltäglichen Gebrauch mehr als genug Kraft zur Verfügung. Grund zur Kritik geben das harte Ansprechverhalten bei Lastwechseln und die damit verbundenen harten Schläge
im Antriebsstrang. Fahrten auf der Landstraße im Bummeltempo können so ziemlich schnell nervig werden. Auch, weil sich gemäßigtes Tempo nicht sonderlich im Benzinverbrauch bemerkbar macht. Mit 5,7 Litern auf 100 Kilometern liegt die Fireblade im Mittelfeld bei den großen Supersportlern.
Doch fürs Cruisen ist sie eh nicht geschaffen. Wer Komfort, Windschutz und Soziustauglichkeit sucht, sollte lieber zur Pan European greifen. Das CBR-Fahrwerk begeistert mit einer sehr straffen, gleichwohl nicht übertrieben harten Abstimmung. So schafft es die 1000er selbst auf holprigen Straßen, das Ziel nicht aus den Augen zu verlieren und unbeirrbar dem einmal eingeschlagenen Kurs zu folgen. Egal, ob Bodenwellen in der Bremszone, bei voller Schräglage oder beim Rausbeschleunigen die Linie kreuzen, der Fahrer wird es mit dem angenehmen Gefühl zur Kenntnis nehmen, dass die Blade so schnell nichts erschüttern kann.
Ihren Beitrag dazu leisten die montierten Pirelli Diablo Corsa, die mit einem neutralen Fahrverhalten, geringem Aufstellmoment in Kurven und reichlich Grip überzeugen. Für den deutschen Markt wird die CBR mit den neuen Bridgestone BT 014 ausgeliefert, die sich schon auf anderen Supersportmotorrädern wie der neuen Suzuki GSX-R 600 bewährt haben. Zudem verfügen die Federelemente über einen sehr breiten Einstellbereich, der sowohl im soften wie auch im harten Bereich noch reichlich Reserven bietet.
Honda hat es mal wieder geschafft. Der neuen Fireblade gelingt, wie schon
der CBR 600 RR, die Kombination von tollem Handling und größtmöglicher Stabilität. Ausgestattet mit einem bärenstarken, doch gutmütigen Triebwerk, ergibt sich ein schlagkräftiger und kompromissloser Sportler, der trotz gestiegenen Gewichts keinen Zweifel an seiner Zielrichtung zulässt. Zudem erhält man für gut 13000 Euro ein perfekt verarbeitetes Bike mit vielerlei optischen Leckerbissen. Für genügend Spannung im großen 1000er-Vergleich in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD ist also gesorgt.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote