Test Honda VFR Glücksrad

Lange Autobahnetappen, Kilometer fressen auf verschlungenen Nebenstraßen, bequem und wettergeschützt, gerne auch zu zweit, ein paar Runden Nordschleife - und alles mit einem einzigen Motorad. Unmöglich? Nein, denn zum Glück gibt es die VFR.

Die neue Honda VFR knüpft an ruhmreiche Vorfahren an, denn die bis 1997 erfolgreich verkauften VFR 750-Modelle galten und gelten als nahezu perfekte Allrounder. Die schlichter benamte Thronfolgerin will es gleichwohl noch besser machen und tritt das Rennen um die Käufergunst technisch revolutioniert an. Ein neuer Alu-Brückenrahmen nutzt den Motor als tragendes Element. Nach Vorbild der VTR 1000 ist die Einarmschwinge direkt im Motorgehäuse gelagert. Der 781 cm³ große V4 entstammt im Prinzip der Superbike-Weltmeisterin RC 45, wurde für die VFR allerdings mit einer hubverlängernden Kurbelwelle mit 180-Grad-Hubzapfenversatz (RC 45: 360 Grad) ausgestattet. Weitere Highlights: Saugrohreinspritzung und Kennfeldzündung, geregelte Katalysatoren und modifiziertes Kombibremssystem.
Auch stilistisch präsentiert sich die VFR stark retuschiert. Das neue Kleid trägt bauchiger und kantiger auf. Aggressiv (und durchaus japanisch) blickt der große Freiflächen-Scheinwerfer in Fahrtrichtung.
Frohes Wiedererkennen beim Aufsitzen auf der bequem gepolsterten Sitzbank. Die Position der Fußrasten, der kurze, schmale Tank sowie die Höhe und die Kröpfung der Lenkerhälften betten den Fahrer in eine moderat-sportliche, versammelte Haltung, die auch auf langen Etappen nichts von ihrer Bequemlichkeit verliert. Die recht lange Sitzbank bietet sowohl Bewegungsfreiheit für Sportler wie auch sesselhafte Gemütlichkeit für Genußfahrer. Selbst ein Beifahrer fühlt sich gut aufgehoben. Etwas verspielt, aber gut ablesbar und übersichtlich informiert das Cockpit über die Fahrzustände. Das Multifunktions-Display mit Uhr zeigt auf Wunsch sogar die Außentemperatur an. Die Bedienungselemente geben keinen Anlaß zur Kritik.
Der V4 glänzt im Detail mit technischen Höhepunkten: zahnradgetriebene Nockenwellen, Laufbuchsen aus gesintertem Aluminium, graphitbeschichtete Kolben. Diese Paarung hat nicht nur eine bemerkenswert kurze Einfahrzeit zur Folge (nur 500 Kilometer), sie ist auch überaus robust. Dank guten Wärmeübergangs benötigt der Motor, der auch bei Minusgraden spontan anspringt, nur eine sehr kurze Warmlaufphase, bis er dumpf vor sich hin brabbelt. Der Sound ist einer goldenen Schallplatte würdig. Er verführt zu heftigen Gasstößen: Der Fahrer ertappt sich immer wieder dabei, wie er ab 5000/min abrupt das Gas aufreißt, um die Symphonie aus kehligem Ansauggeräuschen und bellendem Auspuffton zu genießen.
Gegenüber dem alten VFR-Triebwerk ist das neue dank Hubraumzuwachs drehmomentstärker. Trotzdem mag es gern gedreht werden. Unterhalb von 3500/min noch etwas schlapp, wird der Motor über 5000/min richtig munter - die sportliche Herkunft ist nicht zu leugnen. Bissig und spontan setzt er Gasgriffbefehle in Drehzahländerungen um - gelobt sei die moderne Zünd- und Einspritztechnik. Leider erfolgen die Übergänge vom Schiebe- zum Lastbetrieb etwas ruppig - die Leistung setzt recht hart ein.
Das gut abgestufte Getriebe wandelt die jederzeit ausreichende Motorleistung in vehementen Vortrieb um. Das leichte »Klonk« beim Einlegen der Gangstufen erinnert an das Schaltwerk der VTR 1000 F, beeinträchtigt die Gangwechsel aber nie. Im Gegenteil: Beschleunigunsorgien und hohe Geschwindigkeiten bieten Fahrer und Beifahrer ungetrübten Genuß. Der Wind hat keine nennenswerte Chance, die Honda-Besatzung durchzuwirbeln oder Einfluß auf die Fahrstabilität auszuüben.
Die Aerodynamiker haben also ganze Arbeit geleistet, was schließlich auch zu den Ecken und Kanten der Verkleidung geführt und die seitliche Kühleranordnung ermöglicht hat - form follows function. Außerdem unterstützt der gute Windschutz die entspannte Sitzposition im Bestreben, der Besatzung auch lange Etappen erträglich zu gestalten.
Aber es sind ja nicht nur die langen Reisen, die den Motorradfahrer glücklich machen. Schnelle Kurven, langsame Kurven, holprige Kehren, Anbremsen und Herausbeschleunigen, moderate und große Schräglagen - die Windungen im Asphalt sind das Salz in der Motorradsuppe. Und wieder: eitel Sonnenschein. Zwar lassen die VFR-Eckdaten nicht die Neuerfindung der Kurvenfahrt erwarten, denn sie ist mit 236 Kilogramm nicht leicht und hat recht komfortabel abgestimmte Federelemente. Aber in der Summe ihrer Eigenschaften macht die VFR mehr als die meisten anderen Motorräder klar, daß nicht das letzte Quentchen Schräglage ausschlaggebend fürs Kurvenglück ist. Wie herrlich: genießerisch mit Schenkeldruck die (recht weitreichende) Schräglage einleiten, unbeschwert umlenken, der VFR einfach freien Lauf lassen. Fast scheint sie die Linie von allein zu finden, so handlich, mühelos und zielgenau gleitet sie durch die Radien. Die sensibel ansprechenden Federelemente bügeln auch grobe Unebenheiten gesäßfreundlich platt. Die Dämpfungsreserven (am Federbein sind die Zugstufe und die Federbasis einstellbar) zeigen erst bei supersportlicher Fahrweise durch sanftes Nachwippen ihre Grenzen. Doch auch im Eiltempo bereitet die VFR großen Spaß.
Das Gefühl immerwährender Sicherheit wird außerdem durch die neu abgestimmte Kombibremse vermittelt. Die bei der Präsentation monierte Bremsschwäche ist offenbar kuriert: ordentlicher Druckpunkt, gute Bremswirkung. Auch die Bremskraftverteilung scheint optimal ausgelegt: Selbst bei harten Bremsungen bei Nässe oder auf losem Untergrund war ein plötzlich ausbrechendes Hinterrad nicht zu provozieren.
Übrigens harmonieren die auf der Testmaschine montierten Metzeler ME Z4 dank ihres ebenfalls sehr ausgeprägten Allroundcharakters ausgezeichnet mit der Honda. Und schließlich: keinerlei Schatten beim Licht. Manches Auto wäre froh über die Flutlichtanlage der VFR.

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