Test: Honda X4 (Archivversion) Graue Eminenz

Dem neuen Muscle-Bike Honda X4 droht eine ähnliches Schicksal wie einst der Yamaha Vmax: Es soll nur über den grauen Handel nach Deutschland kommen.

Die Steigerung von Big-Bikes? Bigger-Bikes? Ganz falsch, noch fetter und urgewaltiger als Big-Biges, das sind Muscle-Bikes. Das erste dieser Spezies kam 1985 über den grauen Markt nach Deutschland, die Yamaha Vmax: fast 1200 cm³ Hubraum, 145 PS, lappriges Fahrwerk, brachiales Design. Elf Jahre später nahm sie auch der offizielle Importeur ins Programm, allerdings in der zahmen 98-PS-Version. Seit April 1997 ist in Japan ein zweites solches Urgestein auf dem Markt, die Honda X4: fast 1300 cm³ Hubraum, 100 PS, antiquiertes Fahrwerk, noch fetter.Und wie einst Yamaha Deutschland bei der Vmax winkt Wolfgang Murrmann, Chef von Honda-Deutschland, ab: »Die X4 ist für den deutschen Markt zu teuer. Sie würde deutlich mehr kosten als unser Big-Bike CB 1000 (zuletzt 18 880 Mark, Anm. der Redaktion), und selbst die mußten wir letztes Jahr wegen des Preisdrucks der Konkurrenz aus dem Programm nehmen.« Des einen Leid, des anderen Geld: Grauimpoteur Dieter Könemann hat die X4 - die in Japan unter 12 500 Mark kostet - für 18 999 Mark schon in seiner Modellpalette und wird aller Voraussicht nach nun den Reibach machen. Sein erstes Exemplar - allerdings noch mit der in Japan vorgeschriebenen 180-km/h-Drossel versehen - stand Mitte April bei MOTORRAD, um auf Herz und Nieren geprüft zu werden.Die Antriebsquelle ist ein Redesign des CB 1000-Motors mit größerer Bohrung, längerem Hub und geänderten Übersetzungsverhältnissen. Auch beim Fahrwerk stand die CB 1000 Pate: Gleicher Federweg und Standrohrdurchmesser der Gabel, die vordere Bremsanlage wurde komplett übernommen, der Hauptrahmen mit den zwei Unterzügen und die Alu-Schwinge stehen ebenfalls in diesem Verdacht.Bei der ersten Sitzprobe fallen sofort die weit hinten angebrachten Fußrasten auf, die einen aus orthopädischer Sicht zwar für das Rückrad günstige, aber irgendwie unlässige Haltung auf dem extrabreiten, bequemen und niedrigem Sitzsofa zwingen. In der Tankkonsole sind die Leuchten für die Benzinstandsanzeige und die Wassertemperatur untergebracht - wie edel. Leider ist der Tankdeckel nicht klappbar, sondern abnehmbar - wie unedel. Im Cockpit vermißt man eigentlich nur eine Zeituhr - die gibt`s gar nicht - und den Choke-Knopf, den gibt`s, befindet sich aber nicht mehr ganz zeitgemäß am Vergaser. Der schmale, kaum gekröpfte Lenker garantiert eine völlig entspannte Schultermuskulatur, ganz egal wie lange die Etappe dauert, macht aber das Rangieren des fünfeinhalb Zentner schweren Brockens nicht gerade einfacher.Um so größer dann das Aha-Erlebnis, wenn die X4 erst einmal Fahrt aufgenommen hat: Spielerisch läßt sie sich durch das Großstadtdickicht und verzwickte Kurvenkombinationen manövrieren. Dabei erfordert die überdimensionale 190/60er Walze auf dem hinteren Scheibenrad schon bei geringen Kurvengeschwindigkeiten enorme Schraglägen. Doch was bei Supersportlern wichtige Zehntelsekunden auf der Rennstrecke kostet, hebt im Falle eines Muscle-Bikes wie der X4 nur den Fahrspaß: Wie ein Snowboarder, so schräg, schwingt man durch die Landschaft, und die relativ früh auf dem Asphalt schraddelnden Fußrasten schützen dabei vor Übermut.Aber genau wie den Snowboard-Fahrer bringen Bodenunebenheiten auch die X4 aus dem Konzept: Leichte Wellen genügen, und sie beginnt mit dem Heck zu pumpen, über wirklich schlechten Belag holpert sie wie ein Pferdefuhrwerk. Die Hauptschuld daran tragen die beiden völlig unterdämpften, aber wegen des geringen Federwegs (schätzungsweise nicht mehr als 90 Millimeter, genaue Angaben lagen zu Redaktionsschluß noch nicht vor) recht harten Federbeine. Dazu kommt eine Gabel, die wegen zu geringer Federprogression ab und an durchschlägt.Überzeugender arbeiten da schon die beiden Bremsanlagen: Bei der vorderen sucht man zwar vergeblich nach einem wirklich knackigen Druckpunkt, doch die Dosierung mit zwei Fingern bis zur Haftgrenze der Reifen gelingt trotzdem problemlos. Ein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage vereiteln die montierten Bridgestone BT 57 wie gewohnt erfolgreich. Die hintere Anlage trägt entsprechned des Fahrzeuggewichts einen gehörigen Teil zur Gesamtverzögerung bei und ist in ihrer Wirkung ebenfalls gut zu dosieren.Das ist auch gut so, den was gut schiebt, das sollte auch gut gebremst sein. Und das X4-Aggregat mit knapp 1,3 Litern Hubraum schiebt phänomenal gut, schon ab Standgas. Selbst das Anfahren im dritten Gang gelingt ruckelfrei und erspart einem zudem das Herumhackeln im lauten Getriebe. Danach am besten gleich den fünften einlegen, denn zwischen 2500 und 6700/min stehen über 100 Nm Drehmoment zur Verfügung. Mit diesem breiten Drehzahlband läßt sich sowohl der Stadtbummel als auch Sprint über den Highway in einer Gangstufe erledigen. Im Durchzug von 60 auf 140 km/h ist diese Honda nicht nur einer offenen Vmax überlegen, sondern allen bisher bei MOTORRAD gemessenen Serienmotorrädern.Dabei setzt die Kraft der X4 zunächst relativ unspektakulär ein: Vom Motor ist bis auf ein, einem Staubsauger nicht unähliches, leises Summen nichts zu hören und nichts spüren. Erst ab 4000/min beginnen Lenker, Fußrasten und Sitzbank fein zu vibrieren, bei viereinhalb wird dann Dr.Jekyl zu Mr. Hyde und die Arme werden lang. Zum Glück für die Arme und zum Leid der Meßwerte setzt die japanische Blackbox diesem unglaublichen Vorwärtsdrang bei 180 km/h ein jähes Ende. Doch eine zweite »ungedrosselte« Blackbox ist schon auf dem Weg von Japan zu MOTORRAD, so daß der Höchstgeschwindigkeitswert in einer der nächsten Ausgaben nachgeliefert werden kann. Das Fahrwerk steht der Messung nicht im Weg, denn selbst Bocksprünge wegen der misratenen Federbeine über Brückenabsätze auf der Autobahn bringen die X4 nicht aus der Ruhe.Fett anzukreiden ist der fetten Honda ihr abnormaler Durst von fast zehn Litern bei Tempo 160 km/h - auch das ist MOTORRAD-Rekord. Insofern hat Herr Murrmann von Honda-Deutschland doch recht, die X4 kommt wirklich teuer.

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