Test Hyosung XRX 125 (Archivversion) Fluchtenflitzer

Um ausgetretene Asphaltpfade zu verlassen braucht es keine ultrastarke Sportenduro. Gut 5000 Mark reichen, und zwölf viertaktende Pferdchen weisen den Fluchtweg aus der Enge des Asphaltdschungels.

Kein Zweifel, die Hyosung XRX 125 will nicht den Part des Mauerblümchens im Reigen der Achtelliter-Enduros spielen. Zu knallig ihr gelbes Kunststoffkleid, zu prominent die güldene, ellenlange Upside-down-Gabel samt großflächiger Abdeckung, zu authentisch die Enduro-Accessoires wie Motorschutz und Lampenverkleidung mit Gummi-Schnellverschlüssen. Und doch verbirgt sich hinter dem effektheischenden Äußeren vergleichsweise biedere Technik.So beschleunigt ein kreuzbraver Viertaktmotor die kleine Südkoreanerin. Und damit dem Vierventiler bei Vollgas - angesicht der Spitzenleistung von gemessenen 11,7 PS immer wieder gern genommen - nicht zu heiß wird, ist ein Ölkühler zur Stelle. Schweißausbrüche des Fahrers verhindert der Elektrostarter, ja nicht mal bücken muss sich der Achtelliter-Ritter, der Choke sitzt am Lenker.Auch wenn hier kein wildgewordener Temperamentsbolzen an der Kette reißt, zum Mitschwimmen im Stadtverkehr reicht es allemal. Erfolgserlebnisse beim Ampelstart fordern vom Piloten allerdings eine gewisse Schmerzfreiheit hinsichtlich der dafür erforderlichen Drehzahlen. Solange die Kurbelwelle ordentlich rotiert – genaue Angaben sind in Ermangelung eines Drehzahlmessers nicht möglich – hat man die Chose im Griff. Aufdringliche 40-Tonner auf Landstraßen uns Autobahnen sind jedenfalls kein Thema, schließlich rennt die ungedrosselte XRX in der Ebene satte 96 Stundenkilometer, die sich von der kräftigen Scheibenbremse vorn und einer müden Trommel hinten problemlos einbremsen lassen. Die gebotene Fahrdynamik reicht lässig aus, um die urbane Dunstglocke zügig hinter sich zu lassen und adäquate Leichtenduro-Reviere anzusteuern. Weniger lässig ist die passive Sitzposition mit stark angewinkelten Beinen hinter dem hohen Lenker sowie die knautschig-softe Sitzbank, welche den Hintern schon bei Kurztrips heftig brennen läßt. Vorsicht ist beim Asphaltbrennen geboten, denn die Haftgrenze der schmalen Reifen – Marke Golden Boy, Typ Trail Master ist lange vor dem Aufsetzen der hoch angebrachten Fußrasten erreicht.Das Sitzfleisch hat Pause, sobald es – in den Fußrasten stehend - abseits breit asphaltierter Verkehrsadern auf Entdeckungsreise geht. Ausreichend profilierte Reifen, lange Federwege und gut beherrschbare 125 Kilo Lebendgewicht sorgen auch bei Nachwuchs-Erdferkeln nicht für schwitzige Hände, sondern wecken höchstens den Wunsch nach mehr. Nicht nur nach mehr Leistung, sondern auch mehr Fahrwerk.Sobald es nämlich mit Karacho über Feldwege und durchs Unterholz geht, entpuppen sich Gabel und Federbein als überzeugte Softies. Weich und unterdämpft vermitteln sie wenig Gefühl für den Untergrund und setzen ambitioniertem Toben im Gelände viel zu frühe Grenzen. Diese lassen sich auch mittels Fahrwerkeinstellung leider nicht nach oben verschieben, denn lediglich die variable Federbasis entging dem Rotstift der Koreaner. Der zeichnet wohl auch verantwortlich für die billig wirkenden Verkleidungsteile im Stile von reinrassigem Eimerplastik und den nicht klappbaren Schalthebel, der sturzgefährdet auf einer langen Welle sitzt.Als nur beschränkt Offroad-tauglich erweist sich darüber hinaus der Motor. Temperamentlos und müde wühlt er durch die Kiesgrube, jede Auffahrt wird zur Geduldsprobe, so dass des öfteren der Wunsch nach bissigerer Zweitaktpower aufkommt.Doch der zurückhaltende Charakter des XRX-Aggregats hat auch handfeste Vorteile. Spätestens wenn mal ein Grünberockter den Weg kreuzt, zahlt sich der rabatzlose Nähmaschinensound der Hyosung aus. Der kleine Viertakter pöttert derart versöhnlich vor sich hin, dass selbst engagierte Naturfreunde milde gestimmt werden und den City-Flüchtling ungeschoren ziehen lassen.

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