Test Kawasaki ZRX 1100 (Archivversion) Schub-Karre

Sie sieht aus wie die legendäre Z 1000 R. Fein. Und sie soll ein wahres Drehmomentwunder sein. Behauptet Kawasaki.

Ein ganz gewöhnlicher Motorradfahrer-Stammtisch, irgendwo im Nordschwarzwald, mitten im Winter. Leidenschaftliche Benzingespräche. Mit irgendwas muß sich der frostgeplagte Biker ja die langen Monate bis zum heißersehnten Frühjahr vertreiben.»Die neue Honda XX soll 300 gehen, habt ihr schon gehört?« Einstimmiges Raunen. Fast jedenfalls. Einen in der Runde lassen die Knieschleifer-Anekdoten kalt. Günter Rothfuß, gute Freunde dürfen Önal zu ihm sagen. Fährt eine Suzuki GSX 1100 E, Baujahr 1986, der Önal. Mit 60000 Kilometern auf der Uhr. Sieht aber aus wie neu, die Gute. Önal will sich nie von ihr trennen. Denn für ihn zählt bei einem Motorrad nur eins: Drehmoment. Möglichst ohne Ende. Die Endgeschwindigkeit interessiert ihn nicht. Er will zügig, aber entspannt vorankommen, sich beim Überholen keine Gedanken über den aktuell eingelegten Gang machen.»Bleibt mir weg mit euren Joghurtbechern«, pflegt er dann zu sagen, »warum bauen die Japaner nicht einfach mal wieder Motorräder so ohne alles, aber mit mächtig Drehmoment?« Bauen sie, Önal. Schon seit ein paar Jahren. Allen voran Kawasaki. Die Zephyr 1100 hat für einigen Wirbel gesorgt. Alle anderen Hersteller mußten nachlegen. Aber alles kein Grund für Önal, seiner GSX 1100 E den Laufpaß zu geben. Warum auch, denn mit den Werten dieses Big Bikes läßt sich auch nach zwölf Jahren noch Staat machen. 97 Newtonmeter bei 6500/min. Reicht eigentlich. Aber nicht für die Kawasaki ZRX 1100. Die spielt mit 106 Newtonmeter bei 6000 Touren nicht nur in puncto Drehmoment noch mal eine Liga höher. Schon unglaublich, was die Kawasaki-Techniker aus dem dicken Vierzylinder - er stammt vom Sporttourer GPZ 1100 - herauszaubern. Zahmere Steuerzeiten sorgen für mehr Schub aus dem Drehzahlkeller. Hohe Drehzahlen dagegen mag er nicht. Aber für Freunde zweistelliger Umdrehungszahlen gibt’s ja glücklicherweise genug Alternativen, auch von Kawasaki.Über das Äußere der neuen »Alten« läßt sich trefflich streiten. »Schön ist anders«, frotzelte da einer von der umlackierten Joghurtbecher-Fraktion. »Sieht aus wie Eddie Lawsons Superbike auf Basis der Z 1000 R«, stellt ein anderer fest. Stimmt. Soll sie auch. Erkennt nicht nur der Fachmann am extravaganten Schwingen-Design und der tiefgezogenen Sitzbank. Mit solchen heute gern als Eisenhaufen belächelten Maschinen gewann Lawson Anfang der 80er Jahre Superbike-Rennen am laufenden Band. Erfreulicherweise blieb vom furchterregenden Fahrverhalten der Ur-Z nichts übrig.Schade dagegen ist, daß der kernige Klang früherer dicker Kawasaki-Vierzylinder den strengen Geräuschvorschriften zum Opfer fiel. Wohl auch der Grund, warum der Alu-Endschalldämpfer der Vier-in-zwei-in-eins-Anlage so riesig ausfiel. Önals Krauser-Gepäcksystem würde an das Heck der ZRX jedenfalls nicht passen. Aber Kawasaki arbeitet dafür an einem stilechten Gepäckträger. Aus Aluminium versteht sich. Der 20 Liter fassende Tank darf sich Elefantenboy-tauglich nennen. Sie wissen schon, den großen zum Festzurren, ohne Magnetplatte. Und dessen Stauraum reicht aus für das verlängerte Wochenende in den Vogesen, den Alpen oder einfach überall da, wo es schöne enge Landstraßen mit vielen Kurven gibt. Was durchaus auch zu zweit Spaß macht. Die hinteren Fußrasten sind zwar etwas hoch angebracht, aber trotz stärker angewinkelter Beine fühlt sich ein Beifahrer auf der ZRX selbst bei längeren Ausfahrten wohl.Gewarnt sei jedoch, wer für die Anfahrt ins Motorradrevier lange, schnelle Autobahnetappen einplant. Nicht wegen der leichten Längsrillenempfindlichkeit oder fehlender Stabilität. Nein. Ganz und gar nicht. Aber die kleine Lenkerverkleidung dient wirklich nur der Optik; der Fahrtwind bläst ab 170 km/h in Orkanstärke. Zudem säuft die ZRX bei hohen Geschwindigkeiten haltlos: 10,9 Liter bei zügiger Autobahnfahrt sind des Guten zuviel. Auf der Landstraße dann fühlt sich die Kawasaki pudelwohl. Von 248 Kilogramm Gesamtgewicht ist fast nichts zu spüren. Schnelle Kurvenkombinationen? Kein Problem, Schräglagenwechsel gehen erstaunlich leicht von der Hand. Auch dank der entspannten Sitzposition und des breiten, hochgezogenen Lenkers. Schön außerdem, daß Brems- und Kupplungshebel vierfach verstellbar sind. Einlenkverhalten? Neutral, was mit aufs Konto des für heutige Verhältnisse relativ schmalen 170er Hinterreifens geht, Marke Brigdestone BT 57. Eine gute Wahl. Ruckeln bei Lastwechsel? Ja, ein wenig. Nervt aber nicht. Und dann diese vordere Sechskolben-Bremsanlage: ein Gedicht. Nicht so bissig, wie ansonsten von Kawasaki gewohnt. Dafür gut dosierbar und standfest. Dazu die gut ansprechende Vorderradgabel und zwei schöne, konventionelle Federbeine hinten, jeweils in Federbasis, Druck- und Zugstufe verstellbar, die auch gröberen Schläge anstandslos schlucken. Und das alles in Kombination mit diesem Pfundskerl von einem Motor, der sich jedoch auch bei gemäßigtem Tempo über sieben Liter Normalbenzin genehmigt. Ab 1500/min nimmt er sauber Gas an, zudem verfügt er über ein für Kawasaki-Verhältnisse phantastisches Kaltstartverhalten. Anfahren im ersten Gang? Wozu eigentlich, der zweite tut’s doch auch. Bei etwas über 3000/min liefert der Motor bereits 100 Newtonmeter Drehmoment, und das schön konstant bis 7000/min. Zugegeben, danach fehlt der letzte Kick, den viele von 1052 Kubikzentimeter Hubraum erwarten würden. Macht aber nichts. Gang Nummer vier und fünf reichen auf Landstraßen sowieso aus. Besonderen Spaß bereitet das Schalten allerdings nicht. Die Gänge rasten zwar präzise, doch nur mit Nachdruck ein. Zudem sind die Schaltwege zu lang. Nichts für Rennstiefelchen, eher ein Fall für Tourerboots. Dafür versöhnt die Abstufung der Schaltzentrale, die sehr gut mit dem durchzugsstarken Motor harmoniert. Argumente, die selbst Freund Önal mit seiner altgedienten GSX ins Grübeln bringen werden. Auch wenn er eigentlich ein sparsamer Schwabe ist.

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