Test Kawasaki ZX-6R neu gegen alt (Archivversion) Verdichtung & Wahrheit

In Millimeterarbeit wurde die ZX-6R revidiert. Stärker sei sie geworden, fünf Kilo leichter und natürlich noch besser – sagt Kawasaki.

Willkommen in der ausgereiztesten aller Motorrad-Welten. Eine Welt ohne Gefühlsduselei und Nostalgie. Willkommen am steilen Ende des 600er-Markts: Vierzylinder-Supersportler! Grenzübergang zwischen Maschinenbau und Mikrochirurgie. Millimeter, die über Sieg oder Niederlage entscheiden.Kawasaki weiß da genau Bescheid. Forscht und entwickelt unentwegt, um immer schön bei der Musik zu bleiben. Jüngstes Beispiel: die ZX-6R, Typenkürzel J1. Dritte Neuauflage des Reihen-Vierers in fünf Jahren, klare Antwort auf Yamahas R6. Äußere Kennzeichen: Doppelscheinwerfer und vorgeschobene Unterlippe, damit das Ram-Air-System besser Luft schaufeln kann. Innere Werte: drei PS mehr, fünf Kilo weniger. Steht zumindest im Pressetext. Der in knappen Worten den immensen Aufwand beschreibt, mit dem die Sechser Richtung Highend getunt wurde. Kürzere Einlasskanäle, höhere Verdichtung, leichtere Zylinder, weniger Schwungmasse – und 17 plus vier mal drei weitere Modifikationen.Im echten Leben merkt man davon erst mal wenig. Ohne kriminalistischen Spürsinn, Leistungsprüfstand und Stethoskop ist den antriebsseitigen Unterschieden zwischen alt und neu kaum beizukommen. Obacht also: Diese Geschichte droht akademisch zu werden.Noch aber bewegen wir uns in den Niederungen menschlicher Sinnenfreude, wo ganz ungeniert hinausproletet werden darf, dass so eine Sechser, schnurzegal welchen Baujahrs, ein verdammt geiles Teil ist. Mit einer Performance, die noch vor wenigen Jahren jeden ernsthaft begabten Rennfahrer zu einer Wallfahrt gen Akashi veranlasst hätte, um dem allmächtigen Herrn Kawasaki unter lobpreisenden Ehrfurchtsbekundungen eine solche Ikone rauszuleiern. ZX-6R: Dieses Kürzel stand von Anfang an für Power, Dynamik, Präsenz und Präzision. Ein Motorrad für Angefressene – faszinierend, direkt. Frei von jedweder Nebenwirkung.Genug der Huldigung. Ans Eingemachte. Bereits im Stehen lässt die 2000er-ZX-6R ihre Vorgängerin ein paar Schritte hinter sich. Zündschlüssel auf »on«: patsch – ist der Tacho auf 280. Blitzschnell haut’s die Zeiger im Cockpit auf Anschlag und zurück. Wirkt extrem motiviert. Geht’s ans Anspringen, ziert sich die Neue allerdings. Heult auf, stirbt ab, braucht Zeit, um warm zu werden. Dann aber erwacht das Tier in ihr. Der fauchende Sechzehnventiler – die Kawa an sich. Noch spontaner, noch gieriger, noch drehfreudiger geworden... Nur stärker nicht.Bei 109 PS ist auf dem Bosch-Rollenprüfstand Feierabend. Damit liegt das aktuelle Sechser ein PS hinter der 1999er zurück, die sich obendrein über den gesamten Drehzahlbereich unter einer fülligeren Drehmomentkurve sonnt. Beim Beschleunigen dasselbe Bild: erst rot, dann grün. Lediglich im Durchzug spielt die Neue der Alten eins auf. Ausgefeiltere Aerodynamik? Wohl kaum – bei fast gleicher Topspeed. Vielleicht die geringeren Schwungmassen. Oder ein ganz ausgefuchster Trick.Ab auf die Waage. Aaaah – Fortschritt ick hör dir trabsen. 199,2 zu 203,3 Kilogramm. Bravo! Selbstverständlich erwartet man da als Nebenprodukt ein gewisses Plus an Handlichkeit. Gibt’s aber nicht. Wegen des verlängerten Nachlaufs, der etwas mehr Fahrstabilität und Lenkpräzision bringt. Im Wiesengrunde kaum wahrnehmbar, auf Autobahnen und Rennstrecken schon.Überhaupt hatte Kawasaki bei der Modellpflege eher Orte wie Hockenheim denn Heimerdingen im Sinn. Drum die etwas straffere Fahrwerksabstimmung: erhöhte Dämpfung und Federraten. Da freut sich der Racer, bügelt ungehemmt ums Eck. Brennt beachtliche Rundenzeiten in den heiligen Asphalt und zwingt die Hinterhand allenfalls in ganz verwegenen Schikanen ihre Reserven Aufzubrauchen. Die Gabel hält den Angriffen von Strecke und Vollstreckern stand. Selbst unterm brachialen Zugriff der fabelhaften Sechskolben-Bremse. Kein Zucken, kein Zappeln, kein ZX-9R-Syndrom. Nur ab und an ein kleines, völlig unbedeutendes Zittern. Mal beim Anlegen, mal beim Öffnen der Eisen.Die Alte macht das übrigens seit Jahren und war bei diversen MOTORRAD-Vergleichstests dennoch immer die schnellste im Ring. Jetzt aber hat sie ihre Meisterin gefunden. Das souveränere Kreiseln der Grünen, hat nicht zuletzt mit den Reifen zu tun: Dunlop D 207 statt D 204. Das heißt so viel wie Pattex statt Pritt-Stift. Und dann ist da noch die sportlichere Sitzposition. Bedingt durch die unter der Gabelbrücke montierten Lenkerhälften, die um zehn Millimeter weiter vorn liegen. Pah, zehn Millimeter! Jetzt wird’s aber echt kleinkarriert. Stimmt. Allerdings kommt da noch ein bisschen was dazu: sieben Millimeter mehr Sitzhöhe und zehn weitere zwischen Fußrasten und Lenker. Daraus ergiebt sich eine Ergonomie, die ganz schön gut zum schnell Fahren taugt. Hinzu kommt ein psychologisches Moment: Durch die höher gezogene Cockpit-Verkleidung fühlt man sich besser ins Fahrzeug integriert.Fernab von Auslaufzonen und Kiesbetten haben lange Lümmel immer noch mehr Freude im Sattel der 2000er, weil sie ihre Gräten ein bisschen bequemer unterbringen. Zwerge hingegen fühlen sich auf der Alten zu Hause, glauben, diese fester im Griff zu haben. Vor allem auf der Kleinkunstbühne, sprich im Kurvenreich holpriger Landsträßchen. Das hat den einfachen Grund, dass ihnen die versammeltere Sitzpositionen etwas mehr Macht übers Vorderrad verleiht. Was sich auch in lockerer vorgetragenen Wendemanövern zeigt.Den einstellbaren Kupplungshebel hat Kawasaki aus dem Programm genommen. Dafür gibt’s jetzt eine Vorrichtung für die Montage eines Lenkungsdämpfers. Eindeutiges Indiz für die ersthaften Absichten der Grünen. Viel Erfolg!

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