Test Kawasaki ZX-6R (Archivversion) Die neue Ninja-Diät

Es gibt sie noch, die großen Fortschritte, sogar in der 600er-Klasse: Zehn Kilogramm ist die neue Kawasaki ZX-6R leichter geworden. Und beim Fahren offenbart sie weitere Qualitäten.

Theorie und Praxis, Mess- und Erlebniswerte – selten stehen sie so perfekt im Einklang wie bei der Beschäftigung mit der Kawasaki ZX-6R des Jahrgangs 2009. Betrachtet man zum Beispiel die Leistungskurven, misst anschließend die Durchzugswerte – so geschehen auf der Messstrecke in Hockenheim – und zirkelt einen Tag später durch die ersten Kehren eines Passes über das Sainte-Baume-Massiv in Südfrankreich, zeigt sich keinerlei Bruch zwischen Zahlen und Fahrgefühl, alles fügt sich nahtlos zu einem Bild.

Um 0,6 Sekunden zieht die neue der alten ZX-6R zwischen 100 und 140 km/h im sechsten Gang davon; ein halbwegs fantasiebegabter Leser kann sich analog dazu leicht vorstellen, was im zweiten oder dritten Gang beim Beschleunigen aus einer Kehre geschieht. Wer bereits Erfahrung mit 6er-Kawas hat, könnte gar den Eindruck gewinnen, die Neue hätte wieder wie das Vorvorgängermodell 636 cm³ Hubraum bekommen, so druckvoll zieht sie an.
Dieser Eindruck hält sogar dem Vergleich mit den Fahrleistungen und Daten diesjähriger 600er stand. Da liegt die neue Sechser in der Beschleunigung ganz vorn, im Durchzug wird sie nur von der 675er-Triumph übertroffen, und in Sachen Gewicht hat sie mit 193 Kilogramm vollgetankt den jahrelang innegehabten Status des Klassenpummelchens endlich abgelegt.

Möglich wurde der im mittleren Drehzahlbereich angehobene und geglättete Leistungsverlauf durch neue Ansaugtrichter, geänderte Nockenprofile und eine neu gestaltete Auspuffanlage mit Vorschalldämpfer unter dem Motor und rechtsseitigem Endschalldämpfer. Kolbenringe mit weniger Spannung verringern die Innenreibung des Motors, optimierte Einspritzdüsen sollen für verbesserte Gasannahme sorgen. Ob es allein an ihnen liegt, dass der Lastwechsel sich tatsächlich sehr geschmeidig vollzieht, oder ob daran noch andere Faktoren von der Anpassung des Kennfelds bis zur sichtlich sorgfältigen Vorbereitung des Testmotorrads beteiligt sind, tut erst einmal nichts zur Sache. Fest steht: Wer von den späteren ZX-6R-Käufern hackende Lastwechsel feststellt, sollte sich damit nicht zufriedengeben und auf Nachbesserung bestehen. Denn die MOTORRAD-Test-maschine beweist, dass die Gasannahme des Vierzylinders nahe an die Perfektion gebracht werden kann. Das Gleiche gilt für seine bestechende Laufruhe.

Diese Eigenschaften verleihen dem Supersportler-Antrieb eine bemerkenswerte Alltagstauglichkeit. Obgleich hierzu auch der genügsame Umgang mit Benzin beiträgt, ist diese Feststellung keinesfalls als Ausdruck spröder Vernunft zu verstehen. Denn selbst bei strenger, winterlicher Witterung – es war entweder kalt und regnerisch oder noch kälter, windig und sonnig in der Provence – bereitete die Durchzugstärke der ZX-6R gepaart mit der Leistungsexplosion ab 8000/min einfach unbändigen Fahrspaß. Kein Zweifel, Kawasakis Jüngste fährt man immer noch lieber bei Sch...wetter als gar nicht, und das ist eines der größten Komplimente, die man einem Motorrad überhaupt machen kann.

Klar, dass dabei auch das Fahrwerk mitspielen muss. Während sich die letztjährige ZX-6R beim Einlenken etwas träge aus der Mittellage löst, um dann mit zu-nehmender Schräglage eine leichte, aber fühlbare Neigung zum weiteren Abkippen zu entwickeln, durchläuft die Neue das-selbe Manöver schön neutral. Sie lenkt stets spielerisch ein, trotzdem wirkt sie nicht kippelig. Dafür mussten die Entwickler fast noch mehr Aufwand treiben als bei der Überarbeitung des Motors. Die Fahrwerksgeometrie haben sie durch den kürzeren Radstand, durch den um ein Grad steiler gestellten Lenkkopf und den um sieben Millimeter kürzeren Nachlauf nachdrücklich in Richtung Handlichkeit getrimmt, die Rahmensteifigkeit im Bereich der Schwingenlagerung reduziert. Außerdem wurde der Motor um die Getriebeabtriebswelle herum so weit nach oben gedreht, dass sich der Schwerpunkt des Motorrads um 16 Millimeter nach oben verschob. Nicht zu vergessen die eingangs erwähnte Gewichtsreduktion um zehn Kilogramm und die Abkehr vom Underseat-Auspuff, dank derer ein größerer Gewichtsanteil nahe dem Schwerpunkt konzentriert wird. Damit die neu gewonnene Leichtigkeit und Handlichkeit optisch zum Ausdruck kommt, wurde das 2009er-Modell schmaler und niedriger, worunter zwar der Windschutz leidet, der Blick vors Vorderrad aber freier wird. Das bewirkt einen psychologischen Handlingvorteil.

Tadellos kooperiert die Serienbereifung, Bridgestone BT 016 in der Sonderspezifikation „L“, mit dem neu konfigurierten Fahrwerk; sie baute auch bei Nässe und Kälte ordentlichen Grip auf, und der Vorderreifen führte vertrauenerweckend sicher.

Da der hier vorliegende Vergleich nicht auf der Rennstrecke ausgefahren wurde und die niederen Temperaturen nicht einluden, die Federelemente bei starker Hitzeentwicklung zu erproben, fielen vor allem die Unterschiede im Ansprechverhalten der beiden Gabeln auf. Die neue ZX-6R besitzt eine sogenannte BPF-Gabel (Big Piston Fork) mit dicken Dämpferkolben von 37 Millimeter Durchmesser. Sie sollen ein günstigeres Verhältnis von Dämpfungskraft und hydraulischem Druck im Dämpfungssystem schaffen und deshalb feiner ansprechen als die bisher verwendeten Cartridge-Gabeln. Das gelingt tatsächlich, und zwar ohne dass die Druckstufendämpfung re-duziert wurde oder die Grundeinstellung der Gabel zu lasch wirkte. Selbst in welligen Passagen folgt das Vorderrad der Kontur der Fahrbahnoberfläche sehr genau, was nicht nur den Fahrkomfort, sondern auch die Haftung des Vorderreifens steigert.

Eigentlich folgt die BPF einem alten Bauprinzip, das weniger aufwendig und kostengünstiger ist als das Cartridge-System. Erstmals wird es jedoch in der ZX-6R-Gabel mit modernen Materialien umgesetzt, so scheint nunmehr in der Großserie möglich, was an hochwertigen Renngabeln mit ihren reibungsoptimierten Innereien stets fasziniert – leichtgängige Mechanik bei satter hydraulischer Dämpfung. Vorausgesetzt, dass die Serie das von der Testmaschine vorgelegte Niveau halten kann.

Last but not least spricht auch die hochwertige Ausstattung mit leichtgängigem Öhlins-Lenkungsdämpfer und einstellbarer Anti-Hopping-Kupplung zugunsten der neuen ZX-6R. Zumal ihr Preis gegenüber dem ihrer Vorgängerin lediglich um 225 Euro gestiegen ist.

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