Test LKM-Suzuki Hayabusa (Archivversion) Wer Wind sät …

Über 200 PS sollten es schon sein? Und die 300-km/h-Mauer soll keine Hürde darstellen? Gut. Der Rheinländer Hennes Löhr entfesselt mit viel Feinarbeit den Sturm, der in der Hayabusa schlummert.

Alles scheint normal. Mit zufriedenem Schnurren zieht die Hayabusa auf der linken Spur der Autobahn dahin. Der Fahrtwind rüttelt ein wenig am Helm, zupft frech an den Schultern, und wenn sich ein kurzes, freies Stück zeigt oder ein aufdringlicher PS-Droschker aus dem Rückspiegel verschwinden soll, legt die Suzuki beim Dreh am Quirl einen ebenso energischen wie locker aus dem Ärmel geschüttelten Zwischenspurt hin.

Nur irgendetwas ist anders. Dieses Szenario spielt sich nicht in der Nähe der Richtgeschwindigkeit ab. Nicht einmal annähernd. Es passiert bei 220 km/h. Und die Vehemenz, mit der die Hayabusa die Drehzahlmesser-Nadel die Skala hinaufzerrt, verschlägt einem in diesen Temporegionen schlicht den Atem.

Dass der Fahrer dabei recht unbehelligt vom herantosenden Fahrtwind bleibt, ist das Verdienst der höheren MRA-Scheibe. Das fulminante Beschleunigungserlebnis dagegen jenes von Hennes Löhr, Chef von LKM in Wachtberg-Villip bei Bonn. Stolze 215 PS entlockt er der Hayabusa. Ohne Turbo, Hubraumerweiterung oder sonstige Spezialteile-Mätzchen. Einfach nur durch klassisches Tuning. So erhielt der Zylinderkopf erweiterte, auf der Strömungsbank optimierte Kanäle, passend dazu nach außen gedrehte Ventilsitze, überarbeitete Brennräume und angepasste Spaltmaße.


Dem exakten Auslitern der Brennräume und Angleichen der Verdichtungen folgt das sorgfältige Neujustieren der Steuerzeiten, indem die Nockenwellen-Zahnräder von den Wellen abgenommen und penibelst ausgemessen wieder aufgepresst werden. Schlussendlich optimiert Löhr noch Zündung und Einspritzkennfeld. Und damit der Spaß an der überbordenen Power vom ersten bis zum letzten Gang andauert, darf die Hayabusa auch in den oberen Fahrstufen bis zum Begrenzer drehen.

Das macht sie tatsächlich. Und wie. Nicht explosionsartig, mit bitterbös einsetzendem Kick. Sondern mit monumentaler Wucht. Von ganz unten. Unnachgiebig wie eine gewaltige Flutwelle, die eindeutig klarstellt, dass sie sich von nichts aufhalten lässt und alles mitreißt.

Damit pflastert sie auf der Landstraße jede sich bietende Krümmung mit langen, schwarzen Streifen in den unterschiedlichsten Schattierungen. Und auf der Auto-bahn knallt sie nach der Winzigkeit von 17,3 Sekunden durch die 300-km/h-Mauer, um kurz darauf am Begrenzer zu zappeln. Laut GPS sind das aufgrund zwei Zähne kürzerer Übersetzung am Kettenblatt dann 304 km/h. Mit der längeren Original-Übersetzung wäre locker mehr drin, denn während bei der Serie die Leistung ab 9500/min abfällt, legt das LKM-Tier bis zum Abriegeln an Power zu. Die Umgangsformen des Triebwerks litten bei der Leistungskur erfreulicherweise nicht. Bis auf ein leises Kribbeln um 7000/min läuft das Aggregat seidenweich, Ortsdurchfahrten im sechsten Gang sind ein Klacks, und die Gasannahme gelingt tadellos. So lässt sich der gewaltige Druck stets wohlportioniert und nervenschonend abrufen.
Nun muss der Korrektheit halber gesagt werden, dass die 215 PS ohne dB-Eater im Hexagonal-Endtopf gemessen werden. Mit TÜV-konformem Stöpsel dürften es etwa sechs bis acht weniger sein. Wobei sich das zum einen angesichts der mustergültigen Leistungskurve und tadellosen Manieren verschmerzen lässt, zum anderen ist die Geräuschkulisse auch so recht dezent.


Die Einhaltung der Abgaswerte gelingt der LKM-Busa jedenfalls laut Löhr problemlos, und „der Leistungszuwachs durch diese Optimierung liegt innerhalb des gesetzlich zulässigen Rahmens von 20 Prozent“.

Damit die so erstarkte Hayabusa ihrem Treiber beim Ausschöpfen ihres Potenzials aber nicht die Schweißperlen auf die Stirn treibt, bekamen Fahrwerk und Bremse ebenfalls etwas Zuwendung. Der blassen Serienbremse verhelfen ABM-Peak-Bremsscheiben zu etwas mehr Biss, ohne dass sie dadurch jedoch in Sachen Bremsleistung und Dosierbarkeit zum echten Zwei-Finger-Stopper wird. Da geht mit anderen Belägen sicher noch mehr. Außerdem begannen die Bremsscheiben gegen Testende bereits ein wenig zu rubbeln.

Das Fahrwerk legte der Rheinländer in die Hände von Benny Wilbers. Der spendierte der Gabel anstatt der serienmäßigen linear gewickelten Federn mit 9,75 N/mm Federrate lineare mit 10,5 N/mm, tauschte das Öl gegen eines mit etwas geringerer Viskosität und erhöhte das Luftpolster von 100 auf 110 Millimeter. Das Federbein tauschte Wilbers gleich komplett.

Von der Abstimmung her ist es wie das Original-Teil kein Softie, gestattet indes deutlich mehr Komfort ohne Einbußen bei der Stabilität. Dazu ist es sechs Millimeter länger, was für ein rund zehn Millimeter höheres Heck und flotteres Handling sorgt. Dass die LKM-Hayabusa spürbar an Handlichkeit zugelegt hat, ist aber auch den Galespeed-Schmiedealu-Rädern und der Akrapovic-Auspuffanlage zuzuschreiben, die allein für den Großteil der 19 Kilogramm Gewichtsreduktion verantwortlich ist.

Die toll ansprechende Gabel bügelt vorzüglich die Versäumnisse der Straßenbauämter glatt. So pflügt der Falke selbst durch mit Absätzen gespickte High-Speed-Autobahnkurven absolut stabil. Erst wenn die Höchstgeschwindigkeit ausgereizt wird, kommt Bewegung auf, und es empfiehlt sich, die Druckstufenreserven der nach wie vor komfortabel abgestimmten Gabel auszunutzen. Den Komfort jedenfalls schmälert das nicht. Wer die Hayabusa beherzt über enge, winklige Pisten jagen möchte, dem sei dies ohnehin angeraten.


Allerdings stellt sie hier schnell klar, dass sie trotz des deutlichen Gewinns an Handlichkeit mit ihren immer noch stattlichen 245 Kilogramm und der Neigung, am Kurvenausgang einen etwas weiteren Bogen zu nehmen letztlich doch kein Supersportler ist, so aber auch gar nicht missverstanden werden möchte. Denn sie ist in dieser Form mehr denn je ein beeindruckender, sehr souveräner Untersatz fürs schnelle und gleichzeitig entspannte Überbrücken langer Distanzen, der bei Bedarf den Extra-Kick liefert.

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