Test MAB-Turbo-Hayabusa (Archivversion)

Bahnbrechend

Da diskutiert alle Welt über die Leistung der neuen 1000er-Supersportler, und dann taucht die Turbo-Hayabusa von MAB-Power auf, kommt auf Drehzahl und reißt auf der Autobahn sämtliche Rekorde nieder.

Altgediente MOTORRAD-Redakteure sind abgeklärt. Suzuki Hayabusa 1300, Kawasaki ZX-12R, die neue 1000er-Sportlergeneration mit rund 170 PS und 200 Kilogramm, Exoten wie eine Münch mit 250 PS oder Boss Hoss – alles schon mal gefahren. Und nun das: eine Suzuki Hayabusa mit Turbolader, getunt von der Firma MAB-Power in Itzehoe, mit rund 300 PS Leistung und 250 Newtonmeter Drehmoment. Beeindruckend.

Versprochen wird jedoch erfahrungsgemäß viel. Der Weg führt deshalb erst
mal zum Prüfstand. Und der liefert Werte, die die strammen Vorgaben sogar noch
übertreffen: 316 PS an der Kupplung, also mehr als 320 an der Kurbelwelle, und 280 Newtonmeter bei 6500/min. Wirklich beeindruckend.


Getreu dem Motto »Reize nie ein Tier im Scherz«, schon gar nicht, wenn es sich um einen turbogeladenen Wanderfalken handelt, geht es mit gehörigem Respekt raus aus der City: Im Stop-und-go-Verkehr verhält sich die MAB-Suzuki leidlich zivilisiert. Von einem leicht sägenden Leerlauf abgesehen, gibt sie sich bei niedrigen Drehzahlen äußerst kommod, kann jedoch nicht mit dem bärigen Durchzug der Serien
Suzuki-Hayabusa dienen. Im Drehzahl-
bereich unter 4000/min agiert sie spür-
bar verhaltener. Ganz offensichtlich gönnt
sich der üppig dimensionierte Lader noch Auszeit. Zudem fordern die geringere Verdichtung und die Änderung an Ein- und Auslassseite ihren Tribut.
Dann ist das Revier der MAB-Suzuki erreicht. Vorsichtig öffnet der Tester
auf der Autobahn die Drosselklappen. Phänomenal, irrsinnig, tierisch... Was
nun passiert, ist schwer in Worte zu fassen. Bei 5000/min baut sich innerhalb von wenigen hundert Umdrehungen ein Ladedruck von 0,8 bar auf und reißt die Hayabusa so brachial nach vorn, als wären 350 Kilogramm Mensch und Maschine einfach nicht existent. Selbst im vierten Gang steigt bei voller Beschleunigung bei weit über 200 km/h das Vorderrad gen Himmel. Heißt: Gas weg, sonst droht der Überschlag.
Neuer Versuch, fünfter Gang, dasselbe Szenario: Ab 5000/min schießt die Hayabusa vorwärts, zieht dem Fahrer die Arme lang, der Atem stockt, der Puls steigt. Zwar bleibt das Vorderrad nun endlich in Bodennähe, aber die Lenkung fühlt sich extrem leichtgängig an, weil der Reifen von Welle zu Welle tanzt. Im sechsten Gang schließlich lässt sie sich besser zügeln, hebt das Vorderrad nur noch bei kleinen Bodenwellen ab.
Die kurze Verschnaufpause lässt Zeit über ein eigenartiges Phänomen nach-
zudenken. Ansaug- und Auspuffgeräusch klingen wenig aggressiv, dank Lader schon geradezu verhalten. Es fehlt das röchelnde Schorcheln einer GSX-R 1000. Würde man nicht diese unglaubliche Beschleunigung spüren und die aberwitzig über die Skalen schnellenden Drehzahlmesser- und Tachonadeln sehen, man könnte sich in einem Science-Fiction-Film wähnen, in dem die Hayabusa einen einfach wegbeamt, gewohnte Vorstellungen von Zeit und Raum verschiebt. In nüchternen Zahlen: Bei voll geöffneten Drosselklappen schnellt die MAB-Hayabusa in 3,5 Sekunden von 100 auf 200 km/h, in 6,9 Sekunden von 200
auf 300 km/h. Und noch ein Gedicht: Bei voller Beschleunigung zoomt sie sich in sensationellen 188 Metern von null auf
200 km/h, nach 688 Metern sind 300 km/h erreicht, ein Wert, für den eine nicht gerade schwachbrüstige Serien-Hayabusa einige Kilometer Anlauf benötigt.
Bei 305 km/h ist Schluss, wegen der Reifen. Dabei wären mit entsprechender Übersetzung rund 380 km/h Spitze drin. Zum Vergleich: Nur Dragster und For-
mel-1 Renner beschleunigen schneller. Der schnellste Sportwagen der Welt, der Ferrari Enzo Ferrari, wirkt beim Fernduell gegen die Turbo-Hayabusa geradezu lethargisch, braucht fast die doppelte Zeit und satte 12,6 Sekunden mehr, um die Dreihunderter-Schallmauer zu durchbrechen.
Und auch Rossi und Co wären beim Beschleunigen auf verlorenem Posten. Zwar haben die MotoGP-Raketen mit
Fahrer ein geringfügig günstigeres Leistungsgewicht, das ihnen im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h einige Zehntel Sekunden Vorsprung verschafft. Darüber holt die Turbo-Hayabusa wegen des günstigeren Verhältnisses von Leistung zu Luftwiderstand gewaltig auf und nimmt einem voll beschleunigten MotoGP-Bike im sechsten Gang von 200 bis 300 km/h glatte vier Zehntelsekunden ab. Davon kann
Kenny Roberts junior nur träumen. Auf der Start-Ziel-Geraden in Mugello könnte er auf dieser Suzuki seinen Kollegen endlich den Auspuff zeigen.
Souverän steckt das serienmäßige Fahrwerk die Leistung weg. Weniger die Tokico-Sechskolben-Anlage. Durch das extreme Beschleunigungspotenzial legt die MAB-Suzuki selbst auf kürzeste Entfernung derart an Geschwindigkeit zu, dass die anschließend notwendige Verzögerung die Bremsen ungleich stärker strapaziert. Der Stress zeigt sich nicht nur an den Bremsscheiben, sondern am enormen Belagverschleiß. Und auch der Hinterreifen schwindet bei Ausnützung der vollen Power deutlich dahin, wie ein überholter Autofahrer später an der Tankstelle tief beeindruckt bezeugt. Nach der obligatorischen Frage nach Leistung und Höchstgeschwindigkeit bricht es aus ihm heraus: »So hab ich noch nie einen davonblasen sehen. Dabei hat der Reifen einen fetten schwarzen Strich gezogen.«


Genug geheizt. Neben dem Speedtrip auf der Autobahn gibt es auch noch das Leben auf der Landstraße. Da macht die MAB-Hayabusa keine so gute Figur wie ihr Serienpendant. Durch die schlechtere Leistungsentfaltung und die verzögerte Gasannahme im unteren Drehzahlbereich verlangt sie öfter nach dem Schaltfuß. Übersteigt der Motor dann die 5000er-Grenze, legt der Turbo-Hammer so blitzartig an Leistung zu, dass der Fahrer zügig die Drosselklappen schließen muss, um die Rolle rückwärts zu verhindern. Das souveräne Dahingleiten der Serien-Hayabusa ist ihm fremd.
Und wie sieht es mit der Standfestigkeit von Motor und Kraftübertragung aus? Mehr als 8000 Erprobungs- und 1000 Testkilometer fuhr die Turbo-Hayabusa anstandslos. Ob der extreme Arbeitsdruck Kolben und Pleuellager auf Dauer unbeeindruckt lässt und das doppelte Drehmoment klaglos an der Kraftübertragung vorübergeht, kann hier nicht beantwortet werden. Zumindest thermisch gibt sich der Reihenvierzylinder gelassen. Selbst bei 30 Grad Hitze und voller Beanspruchung verweilt die
Nadel des Kühlwasserthemometers permanent in Mittelstellung. Reichlich injizierter Kraftstoff der zusätzlichen Einspritzdüsen sorgt dann für zusätzliche Innenkühlung, aber auch erhöhten Verbrauch. Während auf der Landstraße der Konsum gegenüber der Serien-Hayabusa leicht ansteigt, ist auf der Autobahn Schnellzug-Zuschlag fällig. Mehr als 20 Liter sind bei entsprechender Modulation des Gasgriffs völlig normal.
Der Einstand in der Tiefflugstaffel ist nicht ganz billig: 7950 Euro, inklusive Einbau und Zulassung, verlangt MAB-Power für den Umbau. Viel Geld zwar, am Preis-Leistungs-Verhältnis gemessen aber ein reines Dumpingangebot. 55 Euro pro PS sind in Tunerkreisen unschlagbar und geradezu Lidl- oder Aldi-verdächtig. Und das für einen Hammer, gegen den die stärksten Serienmotorräder wie eine Einstiegsdroge wirken. Denn nach einer Dosis Turbo-Hayabusa verschieben sich die Perspektiven, eröffnen sich neue Dimensionen auf zwei Rädern. Zutiefst beeindruckend.

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DATEN (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Turbolader, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 81,0 x 63,0 mm
Hubraum 1299 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,0:1
Nennleistung
220 kW (299 PS) bei 9300/min
Max. Drehmoment 250 Nm bei 6900/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 207 J

Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65,8 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 261 kg, Zuladung* 169 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Preis 12810 Euro
Kit inkl. Umbau 7950 Euro
Preis Testmotorrad 20760 Euro
Kontakt: MAB-Power, 25524 Itzehoe, www.mab-power.de

-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit1 305 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,1 sek
0–200 km/h 6,6 sek
0–300 km/h 13,5 sek

Durchzug
100–150 km/h 3,2 sek
150–200 km/h 2,1 sek
200–250 km/h 2,3 sek
250–300 km/h 3,9 sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 5,5 l/100 km
bei 130 km/h 7,1 l/100 km
Landstraße 7,2 l/100 km
Kraftstoffart Super Plus

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