Test Moto Guzzi Norge 1200 GT (Archivversion) Samt statt Sonders

Mit der Norge verabschiedet sich Moto Guzzi endgültig vom Image der grobschlächtigen Boliden. Samtig weich und kultiviert soll es sich künftig auch auf den Maschinen aus Mandello del Lario reisen lassen.

Das Erlebnis ist vorprogrammiert. An jeder Tankstelle, an jedem Rastplatz, an Motorrad-Treffpunkten sowieso. Die Menschen umkreisen die Norge, goutieren das Design, um anschließend skeptisch zu fragen: Wie lässt sie sich denn schalten? Vibriert sie? Wie verhält sich der Kardan? Und als würden sie die Antwort »alles
in Ordnung« als Floskel des Anstands
einschätzen, fügen sie tröstend hinzu:
»Für ’ne Guzzi, nicht wahr.« Was etwa so
viel bedeutet wie: tolle Marathon-Zeit – für einen Einbeinigen.
Für ’ne Guzzi – mit dieser so nachsichtig gemeinten Relation muss auch die Norge zunächst leben. Verständlich. Denn zu viele Jahre dümpelte die Motorradschmiede am Comer See vor sich hin, verließ sich bei der Modellpflege eher auf den Mythos vergangener Tage.
Doch seit 2000 Aprilia und im Dezember 2004 der Piaggio-Konzern den finanzstarken Arm um die arg schmal gewordene Schulter der Guzzi-Manufaktur legte, geht’s voran. 2005 erschienen die beiden Naked Bikes Breva und Griso, nun soll die Norge das von der in die Jahre gekommenen
California längst nicht mehr adäquat besetzte Reiseressort nach oben abrunden. Tradition bleibt dennoch ein Thema. Norge, die einheimische Bezeichnung für Nor-
wegen, erinnert an die Reise von Giuseppe Guzzi, den Bruder des Firmengründers Carlo, der Ende der 20er Jahre die Standfestigkeit seiner Maschinen eben mit jenem legendären Ritt nach Nordnorwegen und zurück demonstrieren wollte. Was Signore Giuseppe – damals durchaus nicht selbstverständlich – problemlos gelang.
Und diesen Geist, seiner Überzeugung treu zu bleiben, konserviert auch die Norge. Ein Druck auf den Starterknopf reicht für den Beweis. Wenn der Motor bei Standgas die Lenkerenden hin- und herschwingt, jeder Gasstoß wie ein kleiner Schubser die Maschine nach rechts neigt, dann hört man, fühlt man: Das ist eine Moto Guzzi. Nach dem trockenen Klack, mit dem der erste Gang hörbar einrastet, wird allerdings klar, wie intensiv der altehrwürdige V2-Motor renoviert wurde. Ruckfrei und mit spürbaren, aber erst ab 7000/ min nervenden Vibrationen zieht das in
der Norge auf 1151 cm3 Hubraum – Griso und Breva treten mit 1064 cm3 an – aufge-
stockte 90-Grad-Aggregat schon kurz über Standgasdrehzahl an. Bereits ab 2000/min bringen die Einspritzanlage von Magneti Marelli und die neue Doppelzündung Harmonie in den Gaswechsel. Ab 4000/min beschleunigen die erleichterten Kolben noch intensiver ihre ebenfalls erschlankten Pleuel, bis bei 8000/min der Drehzahlbegrenzer mahnt: Schalten bitte.
Dass wir uns richtig verstehen, ein Dragster ist aus dem aufgepeppten Motor nicht geworden. Zumal von den versprochenen 93 PS in Wirklichkeit nur 82 gen Hinterrad geschickt werden. Die reisetaugliche Konkurrenz logiert in Sachen Leistung angefangen bei der Ducati Multistrada mit 92 PS über die BMW R 1200 RT mit 110 Pferden bis hin zur Yamaha FJR mit satten 144 PS auf einer anderen Ebene. Und doch weckt der Reisedampfer sofort Sympathien. Allein das neu konstruierte Sechsganggetriebe – kein Vergleich mehr mit der polternden Vergangenheit. Lediglich beim Runterschalten flutschen die Schaltklauen noch etwas hakig ineinander. Aber ist es nicht dieser hilfreiche kurze Stoß Zwischengas, der mit diesem wohligen Guzzi-Wummern den Schaltakt quasi zum umfassenden Erlebnis macht?
Die neue Antriebseinheit mit Kardan, gewaltiger Einarmschwinge und schwimmend gelagerter Momentabstützung kann sich ebenfalls sehen lassen. Ohne nennenswerte Reaktionen – kein Heben beim Beschleunigen, kaum Rattern beim harten Bremsen – sorgt der Antriebsstrang für wenig Aufsehen. Was dem Piloten Muße für das Wesentliche lässt. Die komfortable Sitzbank, die passend positionierten Fußrasten und der hohe Lenker ergänzen sich zur kommoden Chauffeursloge, auf der sich größere Distanzen locker herunterreißen lassen. Etwa 400 Kilometer sind es, die die Italienerin mit ihrem 23-Liter-Tank und einem Autobahn-Verbrauch von 5,6 Litern zwischen zwei Tankstopps spannt. Zeit genug, um sich mit dem in die drei Rundinstrumente (Drehzahlmesser, Tacho und Tankanzeige) integrierten rechteckigen Bordcomputer zu beschäftigen, der mit seiner Informationsfülle jedem iPod die Schau stiehlt.
Ein elektrisch einstellbares Windschild wie an der BMW oder der Yamaha sucht der Reisende an der GT-Version der Guzzi Norge vergeblich. Neben zwei Handrädern müssen zur Höheneinstellung der Scheibe noch zwei Hutmuttern mit einem 13er-
Gabelschlüssel gelöst werden. Immerhin schützt sie in ausgefahrener Position den Oberkörper mitsamt Kopf vollständig vor dem Fahrtwind, der dann nur noch kaum merklich an den Schultern zupft. Lärmige Verwirbelungen beschränken sich auf ein Minimum. Selbst in der um fünf Zentimeter abgesenkten Version bleibt der Kopf weitgehend vom Winddruck verschont. Wie
bei allen insgesamt vier angebotenen Versionen: Die T-Variante (Halbverkleidung, mechanisch einstellbare Scheibe, 12790 Euro), die TL-Version (T plus elektrisch einstellbare Scheibe, 12980 Euro), die getestete GT-Ausführung (Vollverkleidung, Koffer, beheizbare Griffe, 13790 Euro) oder das GTL-Modell (GT plus elektrisch einstellbare Scheibe, Topcase, Navigationssystem, 14790 Euro).
Zurück zum Umstandskrämern: Der Peilstab zur Ölkontrolle offenbart sich erst, wenn das linke Verkleidungsunterteil mit insgesamt sieben Schrauben abmontiert wird. Ein Unding. Um die Koffer anzubauen und abzunehmen, muss ein hinter einer Kunststoffblende versteckter Sicherungshaken hochgeklappt werden. Könnte eleganter gelöst sein. Und das Handrad der hydraulischen Vorspannung des Federbeins ist permanent von Straßendreck überzogen.
Trotz allem: Der Inhalt der Koffer bleibt auch im Gewitterschauer trocken, und der Monoshock zeigt sich in der Serieneinstellung gelungen abgestimmt. Ebenso die nur in der Federbasis einstellbare Gabel. Sogar üblen Landstraßen nimmt das komfortabel justierte Duo jeden Schrecken, animiert dadurch immer wieder zur flotten Gangart. Doch Vorsicht. In Linkskurven setzt der Ausleger des Hauptständers viel zu früh auf und hebelt das Hinterrad
gefährlich aus. Und in Rechtsecken kratzt der Ständer zwar später, aber dennoch recht zeitig auf dem Asphalt.
Umso mehr ergibt das – für Abstecher auf unbefestigtes Terrain abschaltbare – serienmäßige ABS Sinn. Feinfühlig regelnd hält die Anlage den vollgetankt immerhin 275 Kilogramm schweren Reisedampfer selbst bei Gewaltbremsungen sicher auf Kurs. Wobei der Voyageur beherzt die beiden Vierkolben-Bremszangen in die Pflicht nehmen muss.
Die Kraft von zwei Fingern reicht für eine Vollbremsung kaum aus. Außerdem braucht die Dame aus Mandello nach der durch die weiche Federung etwas unpräzisen Einlenkphase immer ein wenig Druck am Lenker, um auf einem sauberen Strich durch die Kurven zu zirkeln, obwohl sie
mit den neutralen und handlichen Metzeler Roadtec Z6 erstklassig bereift ist. Immerhin: Lastwechselreaktionen bleiben trotz des in dieser Beziehung kritischen Kardanantriebs bei einem Mindestmaß. Der Soziusplatz kann es in Sachen Raumangebot zwar nicht ganz mit der arrivierten Reise-Konkurrenz aufnehmen, dennoch sitzt es sich auf längeren Touren gemütlich.
Langstreckenqualitäten beweist die Norge auch auf der Autobahn. Bis zum Topspeed von knapp 200 km/h lässt sie sich selbst von Längsrillen nur wenig aus der Ruhe bringen, Verwerfungen ignoriert sie durch die komfortable Federung ohnehin. Und spätestens dann wird sich der Guzzist auf den Tankstopp freuen und das »für ’ne Guzzi« der Neugierigen einfach um ein Wort ergänzen: Was für ’ne Guzzi!

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