Test MV Agusta Brutale 910 R (Archivversion)

Pure Anarchie

Wenn MV Agusta Motorräder baut, scheint es keine Grenzen zu geben. Und schon gar keine Gesetze. Ist es da ein Wunder, dass auch der Reiter einer Brutale 910 R schnell zum Outlaw wird?

Nein, das hätten die Japaner nicht getan. Nie und nimmer. Einen Pirelli Supercorsa auf ein Naked Bike ziehen. Einen Rennreifen auf einen Straßenfeger, der Wind und Wetter, Kopfsteinpflaster und Straßenbahnschienen trotzen muss. So etwas gibt es – ganz genau – nur in Italien.

Weil es da niemals regnet? Oder kein Kopfsteinpflaster gibt? Quatsch! Den Italienern sind derart rationale Überlegungen einfach egal. Passione, Emotione, Leidenschaft und Gefühl. Nur das zählt. Und dazu passt ein Reifen mit dem Namen Supercorsa trefflich. Zumal er auch die dritte italienische Herzensangelegenheit in gebührendem Maße berücksichtigt: Competizione. Das Leben ist ein Rennen – in Italien. Und die erste Startreihe der Platz, wo man hin-
gehört. Egal, ob im Königlichen Park zu Monza oder an der Ampelkreuzung. Wenn das Licht auf Grün springt, sind sie doch alle ein bisschen Rossi.
So gesehen passt die MV Agusta
Brutale 910 R wie Pasta in die Zahnlücke. Selbst wenn nicht bekannt ist, ob denn irgendein Besitzer der S-Variante in der Vergangenheit verzweifelt nach den neuen Brembo-Radial-Bremszangen P4/34 und 320er-Bremsscheiben geschrien hat, weil er mit der vortrefflichen alten Anlage beim Anbremsen der Parkbox vor der Pizzeria reichlich Meter verschenkte? Oder ob es eine nennenswerte Anzahl von Leuten gab, denen das quicklebendige Handling zu störrisch war und die zwingend nach
leichten Schmiederrädern von Brembo ver-
langte, um mit noch mehr Schwung in die heimische Hofeinfahrt abzubiegen? Und wer war es, der ohne die neue Marzocchi-R.A.C.-Gabel mit schwarz eloxierten Holmen sowie ohne von Hand polierte Einlasskanäle nicht leben konnte?
Keiner. Und dennoch: Sobald der Vierzylinder heiser in die Airbox röhrt und die massive 50er-Gabel ihren ersten gestochen scharfen Straßenzustandsbericht gefunkt hat, ist sie da, die Passione. Und erst recht die Competizione. Bam, bam, bam, ballert sich der im Übrigen unveränderte Vier-
zylinder aus der S mit kurzen, trockenen Gasstößen warm wie ein Ferrari-Zehnzylinder in der Boxengasse. Dieser Sound ist einmalig. Genauso wie die Kompaktheit, mit der eine Brutale bereits bei der ersten Sitzprobe überrascht. Vorne nichts, hinten nichts, und in der Mitte verdichtet sie den Fahrer schon vor dem Start so, als wollte sie recht höflich auf das hinweisen, was
da kommt. Derart gefaltet – es gibt, genau wie in Schumis Ferrari, nur eine mögliche Sitzposition – rollt der R-Treiber nun aus der Hofeinfahrt an die Startampel der nächsten Kreuzung. Baaamm, baaamm, baaamm. Die Gasstöße werden länger, die Drehzahl höher. Rot, rot, immer noch rot, Vollgas, grün – und los! Okay, es war
kurz noch gelb dazwischen, und natürlich war es kein Vollgas, weil man dann un-
weigerlich auf dem Rücken läge. Aber:
Das macht die Brutale aus einem – einen
Rennfahrer im Geiste.
Und in Wirklichkeit? Verdichtet sie das Erlebnis auf dem Motorrad, keine Frage. Es ist wie ein Ritt auf der Kanonenkugel. Sie verlangt einen hellwachen, aktiven Fah-
rer, und das auf jedem einzelnen Meter. Nicht nur, weil die Kombination aus satter Leistung (131 PS an der Kupplung), wenig Gewicht (207 Kilogramm vollgetankt), kurzem Radstand (1414 Millimeter) und hohem Lenker ohnehin eine explosive Mischung darstellt, sondern auch, weil dieses Paket bei MV ohne Rücksicht auf die Fährnisse des Alltags geschnürt wurde. Passione eben, Emotione, capito. Competizione. Aber keine Ratione. Oder heißt das jetzt nur Ratio? Egal. Tatsache ist: Im wirklichen Landstraßenleben, wo Straßengräben statt Kerbs und Mischwälder statt Kiesbetten lauern, ist es nicht vernünftig, ein Motorrad – und zwar eines ohne G-Kat und Euro 3 – so abzustimmen, dass es erst oberhalb von 6000/min spontan und sauber ans
Gas geht, während man darunter eine harten Lastwechselschlag in Kombination mit einer ausgeprägten Gedenkminute erntet, bevor die tatsächliche Leistung dann verhalten einsetzt.
Noch weniger vernünftig ist es, dazu einen schwergängigen Gasgriff zu reichen und dieses kulminierte Malheur mit einem überhandlichen, in den langen, unübersichtlichen, ondulierten Kurven der deutschen Mittelgebirge beinahe kippeligen Fahrwerk zu kombinieren, das jeden dieser harten Lastwechsel und auch jede Bodenwelle und jedes Schlagloch mit einem
ausgeprägten Ausstellmoment quittiert. Erst recht nicht vernünftig ist es, die Feder-
elemente mit einer brettharten Abstim-
mung zu versehen, die zwar auf den Renn-
strecken dieser Welt rasiermesserscharfe Rückmeldung liefern mag, es im wirklichen Leben jedoch sowohl an Komfort als
auch an Gelassenheit missen lässt. Ganz nüchtern betrachtet.
Aber wer will eine Brutale schon nüchtern betrachten, nach den Gesetzen der Vernunft, die bereits von ihren geistigen Vätern konsequent auf dem Altar der Leidenschaft geopfert wurden? Kein Mensch. Zumindest kein Italophiler. Der wird die Kohle mit Begeisterung abstecken, sich auf Rennstrecken oder vor dem Eiscafé tummeln, auf der Landstraße nur jenseits der 6000 Touren das Gas anlegen. Und so zwangs-
läufig schauen, wie weit er die Anarchie hier treiben kann.
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MV Agusta Brutale 910 R (T) (Archivversion) - MV Agusta Brutale 910 R

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einsprit-
zung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 50,1 mm
Hubraum 909 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,0:1

Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 11000/min

Max. Drehmoment 96 Nm bei 7900/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 3,132 / HC 0,496 / NOx 0,191

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-
dämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa Pro

Maße und Gewichte: Radstand 1414 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 118/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 207 kg, Zuladung* 163 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farbe Schwarz

Preis 17990 Euro

Nebenkosten 244 Euro

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