Test MV Agusta Brutale 989 R (Archivversion) ...und kein bisschen leiser

Etwas weniger Hubraum als die Brutale 1078 RR besitzt sie. Und auch in der Leistung nimmt sie sich ein wenig zurück. Doch wenn die Drosselklappen der Brutale 989 R auf vollen Durchlass stellen, brennt die Luft.

Aus zwei schlanken Endrohren leise grummelnd, als hätte ihm jemand den Spaß verdorben, schleicht das schlanke Naked Bike niedertourig durch das 1000-Seelen-Dorf. Bloß nicht die sonntägliche Ruhe stören, cool bleiben, abwarten. Gleich ist es so weit. Das gelbe Schild mit dem diagonalen roten Balken kommt endlich in Sicht. Langsam spannen sich die Muskeln wieder, bereiten sich auf den Absprung vor. Denn geradezu verführerisch schließt sich am Ortsausgang eine lange Gerade an, die langsam bergauf in eine leichte Rechtskurve führt, bevor sie in einem dichten Waldgebiet verschwindet, um in eine Achterbahn aus Kurven, Steigungen und Gefällen überzugehen.

Zwei, drei Gänge im straff, mit etwas Nachdruck, aber kurzen Wegen zu schaltenden Getriebe runtergesteppt – nur nicht bis in den ersten, das wäre nun wirklich zu heftig –, und ab auf die Startrampe. Knapp 5000/min meldet der analoge Drehzahlmesser dem Piloten, die Basisdrehzahl zu atemraubender Beschleunigung, darunter zieht die Brutale 989 R kaum die Wurst vom Teller. Jetzt nur noch den Gashahn auf. Wie von einer Flitsche gezogen, katapultiert es die 213 Kilogramm leichte Italienerin mit Mann und Maus nach vorn, dass es ihr bei jedem Schaltvorgang leicht ums Vorderrad wird. Sehr leicht sogar. Knapp 11000/min signalisiert der Drehzahlmesser, wenn die rote Warnleuchte des „Rev Limiters“ aufleuchtet. Spätestens dann ist es Zeit zum Hochschalten, wenn man es nicht schon längst getan hat. Denn aus beiden Endrohren bellt es bereits zuvor martialisch, heiser und durchdringend, als zersäge der drehzahlgierige Vierzylinder die Luft.
Wie alle Brutale ist auch diese 989 R nichts für sanfte Gemüter. Zwar bietet die hubraumstärkere, 151 PS starke Schwester 1078 RR über den gesamten Drehzahlbereich noch mehr Leistung und besseren Durchzug – je nach Drehzahl sind es bis zu 15 PS mehr –, doch an brachialem Schub fehlt des dem gemessen 143 PS starken Radial-Vierventiler der 989 R wahrlich ebenfalls nicht. Und immerhin ist das kleinere Modell bei identischer Ausstattung ganze 2300 Euro preiswerter.
Der Vierzylinder, der von der Vorgängerin 910 R abgeleitet wurde, ist bei gleicher Bohrung (79,0 Millimeter Durchmesser) deutlich kurzhubiger als der 1078er (50,1 statt 55,0 Millimeter) und zeichnet sich deshalb durch noch mehr Drehfreude und eine spitzere Leistungscharakteristik aus. Etwas harsch geht die 989 nach Lastwechseln ans Gas und verlangt deshalb nach einer kontrollierten, feinfühligen Handbewegung. Kurz, wie ihr Radstand ist, genügt zügiges Aufreißen der Drosselklappen, um sie aufs Hinterrad zu stellen. Das passiert fast ungewollt und so häufig, dass man geneigt ist zu glauben, nach 3000 gefahrenen Kilometern einen fast noch neuen Vorderradreifen vorzufinden.
Die 989 R will einfach nicht langsam gefahren werden. Der immense Schub, die Gier nach Drehzahl, dazu ein Sound, der Gänsehaut erzeugt, all das macht es einem schwer, die Gashand zu zügeln. Dazu passt wie selbstverständlich ihre kompromisslos harte Fahrwerksabstimmung, die keine Nachgiebigkeit zulässt. Zwar verfügen die hochwertige Marzocchi-Gabel mit asymetrisch angeordeneten Dämpferelementen sowie das Sachs-Federbein über vielfältige Einstellmöglichkeiten, doch stehen bereits in der Werkseinstellung alle Dämpferventile auf nahezu offen. An Komfort ist deshalb nicht zu denken.
Präzise wie eine Atomuhr zirkelt die 989 R auf topfebenem Fahrbahnbelag um Ecken, reagiert direkt und ohne hohen Kraftaufwand auf Lenkbefehle, nimmt Wechselkurven geradezu spielerisch. Wird die Teerdecke schlechter, beginnt die bildschöne Italienerin zu zicken, teilt Schläge aus, stellt sich störrisch auf. Der Fahrer, der bislang in lässiger Position verweilte, muss aktiv werden und die 989 R mit Lenkkorrekturen auf Kurs halten.
Weit unkritischer agieren die Bremsen. Die Brembo-Monobloc-Zangen lassen sich auf den Punkt genau dosieren, benötigen wenig Handkraft und verbeißen sich vehement in den 320er-Bremsscheiben. So wie jetzt, wo die 989 mit hohem Tempo auf die nächste Ortschaft zufliegt. Dort grummelt sie wieder vor sich hin, als wolle man ihr den Spaß verderben. Aber nur für kurze Zeit.

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