Test Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion) Spät kommt ihr...

... doch Ihr kommt. Frei nach Schiller betritt als letzte der neuen 1000er die komplett umgekrempelte Suzuki GSX-R die Bühne. Da wollte auch das Wetter kein Spielverderber sein.

Das geht ja gut los. Gleich beim ersten WM-Renneinsatz katapultiert Max Neukirchner auf Phillipp Island sich und seine nagelneue GSX-R 1000 aus der vierten Startreihe fast nach ganz oben aufs Stockerl. Zu einem Zeitpunkt, da noch keine zivile GSX-R 1000 über die Straßen huscht. Keine? Nicht ganz.

Ein Exemplar fand den Weg in die Redaktion. Und eigentlich warten bereits die Transporter, vollgepackt mit der versammelten 1000er-Riege, um in südliche Gefilde aufzubrechen und zu klären, wer der Chef im Ring ist. Aber Petrus meint es gut, lässt hier zwei Tage Frühling aufkeimen. Also schnell noch ab nach Hockenheim, ein paar fixe Runden drehen und danach über Land wieder zurück nach Stuttgart. Das muss einfach sein. Zu groß ist die Neugier. Denn obwohl unverkennbar GSX-R, eleganter jetzt zwar, mit sanfteren Linien und keckem Schwung in den beiden voluminösen Titan-Schalldämpfern, so ist sie doch eine komplette Neukonstruktion. Fahrwerk, Chassis, Motor, nichts blieb, wie es war. Auch wenn davon beim Platznehmen wenig zu spüren ist. Noch immer ist der Tank recht breit, sitzen die in der oberen von drei möglichen Positionen fixierten Rasten sportlich hoch. Langbeinige wählen am besten die tiefste Position. Die Anti-Hopping-Kupplung – nun mit Seilzug statt Hydraulik und wie gehabt ohne einstellbaren Handhebel – fordert nur geringe Handkräfte, einzig der kräftige Schlag beim Einlegen des ersten Gangs stört ein wenig. Bereits beim Warmfahren der Reifen spürt man, dass die Eingriffe der Techniker in das Chassis ihre Wirkung nicht verfehlt haben. Wobei radikale Änderungen an der Geometrie gar nicht stattfanden. Lenkwinkel und Nachlauf blieben gleich. Doch der neu konstruierte, kompaktere Motor erlaubt einen kürzeren Rahmen und gleichzeitig eine 32 Millimeter längere Schwinge bei zehn Millimeter weniger Radstand. So versammeln sich die Massen noch dichter um den Schwerpunkt, und gleichzeitig haben die Techniker der GSX-R vier Kilogramm abtrainiert. Allein ein halbes bei der Schwinge, deren Achsaufnahme dazu massig Platz bietet, um für Rennabstimmungen das Hinterrad über eine längere Kette noch weiter nach hinten zu bringen. Gut 300 Gramm trägt der winzige hintere Bremssattel bei. Rund 400 Gramm sparen die Felgen. Das summiert sich und beflügelt das bislang eher durchschnittliche Handling der GSX-R doch merklich. Sie wirkt quicklebendig, was auch für den neu konstruierten Vierzylinder gilt. Ab 7000/min ist richtig Leben in der Bude, dabei feuert er ebenso zielstrebig wie gleichmäßig dem roten Bereich entgegen. Kurzhubiger als sein Vorgänger (Bohrung/Hub 74,5/57,3 anstatt 73,4/59,0 Millimeter), ist er eher auf Leistung bei hohen Drehzahlen ausgelegt. Entsprechend wuchsen die Titan-Ein- wie Auslassventile mit um je einen auf 31 und 25 Millimeter. Dazu verkürzten die Konstrukteure die Ansaugwege um fünf Millimeter und schärften das Profil der Nockenwellen. Neu ist außerdem die Ölversorgung der Pleuellager – nicht mehr abgezweigt von den Ölkanälen der Hauptlager. Vielmehr läuft quer durch die Kurbelwelle eine Bohrung, von der aus die Pleuelfüße separat mit Öl versorgt werden, um im Rennbetrieb und bei hohen Dauerdrehzahlen die Schmierung sicherzustellen. Generell stand die Entwicklung der GSX-R verstärkt unter dem Fokus späterer Renneinsätze und der damit verbundenen Leistungssuche in Tuner-Hand. Dennoch ist sie keine schwachbrüstige, ständig nach Drehzahl lechzende Drehorgel geworden.Bis 4000/min schwingt sie zwar noch nicht den ganz großen Hammer, doch ab dieser Marke ist genügend Leistung vorhanden, um entspannt über den Unbilden des Alltags zu stehen. Für Überholmanöver reicht in den meisten Fällen ein entschlossener Dreh der rechten Hand; Schaltmanöver, die nicht mehr ganz so geschmeidig verlaufen wie bei der Vorgängerin, sind daher nur selten nötig. Und ab 7000/min wird ohnehin der Nachbrenner gezündet. Im Alltag wird man den zuletzt genannten Bereich allerdings nur selten aufsuchen müssen, und so fällt es auch nicht so sehr ins Gewicht, dass die GSX-R gegenüber dem Vorjahr fünf PS eingebüßt hat. Wie ihre Vorgängerin meistert sie das Thema Gasannahme sehr wohlerzogen, lässt sich die Kraft selbst in engen Kurven prima einsetzen. Außerdem läuft die Suzuki auf der Landstraße auch ohne Hanging-off und sportliche Akrobatik federleicht und wie am Schnürchen um die Ecken, unbeeindruckt von Verwerfungen im Asphalt oder sonstigen Unzulänglichkeiten des Straßenbaus. Lediglich beim Bremsen stellt sich die mit Bridgestone BT 016 – mit Sonder-kennung „N“ – bereifte GSX-R 1000 spürbar auf. Ob es den noch nicht optimalen Asphaltbedingungen zuzuschreiben ist, dass das Vorderrad bei sehr engagiertem Abbiegen in puncto Führungsqualität nicht die letzte Konsequenz besaß, kann erst der Vergleichstest in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD beantworten. Problemlos feststellen ließ sich bereits, dass die Abstimmung der Federelemente auf der straffen Seite liegt. Wobei das Federbein – dessen Druckstufeneinsteller praktisch unzugänglich hinter der Seitenverkleidung versteckt sind, was bei Abstimmungsarbeiten wenig elegantes Hantieren mit den Plastikteilen erforderlich macht – auf Unebenheiten gar etwas unsensibel bis bockig reagiert. Da bleibt der Komfort bisweilen auf der Strecke. Die satt dämpfende BPF-Gabel (Big-Piston-Fork) von Showa wiederum hinterlässt einen besseren Eindruck. Wie bei der neuen Kawasaki ZX-6R verzichtet sie auf eine Cartridge und besitzt stattdessen einen wesentlich größeren Dämpferkolben, was Gewicht und Herstellungskosten senkt. Vielleicht ein wenig mehr Rückmeldung möchte man auf den Wunschzettel notieren. Da aber auch die neuen, zierlichen Monobloc-Zangen kräftiger zupacken als die bisherigen Stopper, ist die neue GSX-R 1000 gut gerüstet für den Showdown auf Landstraße und Rennstrecke. Wie der ausgeht, steht in MOTORRAD 8/2009.

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