Test Suzuki M 1500 Intruder (Archivversion) Neid-Rider

Suzukis neue 1500er-Intruder weckt Begehrlichkeiten: Ihr individueller Stil, angelehnt an die ältere, größere 1800erSchwester, kommt auf der Show-Meile gut an. Ist der Power-Cruiser ein Blender oder ein ernst zu nehmender, eigenständiger Charakter?

Es ist die ewige Geschichte von jüngeren Geschwistern, die von den Freiräumen profitieren, welche die älteren sich noch erkämpfen mussten. Heißt übertragen auf Suzukis Intruder-Familie: Die M 1800 R hat vor drei Jahren den Weg geebnet, auf dem nun die nagelneue 1500er wandeln darf. Okay, auf den Zusatz „R“ im Taufschein muss sie verzichten, dafür sieht sie der Großen wie aus dem Gesicht geschnitten aus. Der gleiche Stil, Power-Look, dezent böse. Bewundernde Blicke bleiben da nicht lange aus.

Flüchtig betrachtet ist die Neue der 1800er zum Verwechseln ähnlich. Erst bei genauem Hinsehen offenbaren sich feine Unterschiede. Um bei der stilbildenden stromlinienförmigen Lampenmaske zu beginnen: Unter derem verchromten Plastik-Schirmchen sitzt cruiser-untypisch der analog anzeigende Tacho mitten im Blickfeld. Nichts zu sehen dagegen von einem Drehzahlmesser. So setzt sich die Suche nach Unterschieden bis zum modifizierten Heck mit seinem wuchtigen Schutz „blech“ (ja, hier glänzt reichlich Kunststoff metallisch funkelnd) samt herzförmigen Rücklicht aus Leuchtdioden fort: Änderungen fallen eher zurückhaltend aus.

Heißt vor allem: alles eine Nummer kleiner. Also „nur“ noch XXL-Format statt Triple-XL. Das gilt besonders für das Herzstück, den mächtigen V2. Der teilt mit der 1800er unkonventionelle 54 Grad Zy-linderwinkel und Vierventilköpfe. Allerdings rotiert darin nur jeweils eine oben liegen-de Nockenwelle, wie in der seligen VL 1500. Von dieser stammen auch Bohrung und Hub ab, die neueste Trude ist somit nach Altväter Sitte langhubig ausgelegt. Ganz im Gegensatz zur kurzhubigen, drehfreudigen, nominell 125 PS starken großen Schwester. Satte 10,1 Zentimeter Hub der 96er-Kolben versprechen viel Punch von unten. Und ganz viel Lässigkeit. Dafür reichen 80 PS Nennleistung völlig aus. Also das Riesen-Baby vom Ständer gehievt. Um 330 Kilogramm in die Senkrechte zu wuchten, darf es dem linken Bein nicht an Kraft, dem Willen nicht an Entschlossenheit mangeln. Tipp: Vorher das Lenkschloss rechts am Steuerkopf öffnen und den Zündschlüssel links hinterm hinteren Zylinder noch vorm Aufsitzen aktivieren. Wirkt einfach cooler. Den Druck aufs Knöpfchen beantwortet der Vau-Zwo mit einem tiefen Sound aus den beiden ultralangen Ofenrohren von Schalldämpfern. Sonor brabbelt die Trude vor sich hin, dumpf und bassig. Da ist‘s wurscht, dass die 1800er im Vergleich noch mehr nach einer Kreuzung aus Schiffsdiesel und Schaufelraddampfer klingt. Der Fahrer fläzt in einem Sattel, auf dessen Breite und Bequemlichkeit jeder Cowboy neidisch wäre. Es ist schon ein besonderes Erlebnis, die auf hohen Risern thronende, fast gerade Lenkstange zu fassen. Weit spreizt der 18-Liter-Tank die Beine, er sieht aus, als fasse er ein ganzes Barrel Sprit. Weit vorn stellt man die Füße auf die Rasten. Na, dann kann‘s ja losgehen.

Ungeduldig kommt die Intruder von der Seilzugkupplung. Logisch, stemmt sie bereits knapp über Leerlaufdrehzahl fast 100 Newtonmeter auf die Kurbellwelle. Die Dreh­momentkurve ist füllig wie ein Büffelrücken. Der V2 erreicht bei 2900 Touren seinen Gipfel von gemessenen 122 Newtonmetern. Doch die Überraschung folgt auf dem Fuß. Trotz des niedrigen Drehzahlniveaus mag der Zweizylinder keine unter-tou­rige Fahrweise. Tempo 30 im dritten Gang oder 50 im fünften und dann das Gas aufziehen? Da rumpelt‘s furchterregend aus dem Maschinenraum, als wolle der Motor die unterarmdicke Kardanwelle in Stücke reißen. Die Endübersetzung ist schlicht zu lang, bei Tempo 100 liegen im Fünften nur 2300 Touren an. Daher muss man ganz schnöde oft runterschalten; jeder 600er-Vierzylinder ist elastischer. Nur nicht so souverän. Zwar will das knorpelige Getriebe mit Nachdruck betätigt werden und akustisch teilt es die häufig notwendigen Gangwechsel jederzeit gut hörbar mit. Doch in der Drehzahlmitte surft man auf einer gewaltigen Drehmomentwelle. Bis Tempo 140 zieht die1800er kaum besser durch, erst darüber trennen sich die Wege der beiden charakterlich so ungleichen Schwestern unaufhaltsam. Nur – wer cruist in solchen Sphären?

Was die „Kleine“ beim Beschleunigen verliert, das holt sie in Kurven wieder raus. Ihre relativ moderaten Reifenbreiten, 120 und 200 Millimeter, erfordern fürs gleiche Tempo weniger Schräglage als die fetten Walzen der 1800er (130 und 240). Außerdem bleibt die 1500er-Suzi dadurch viel neutraler und stabiler, läuft nicht jeder klitzekleinen Fahrbahnunebenheit über-motiviert nach. Und will sich in Schräglage nicht so nachdrücklich aufrichten.

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