Test Suzuki TL 1000 R (Archivversion) R-Fahrung

Suzukis Zweizylinder TL 1000 S fuhr unter keinem guten Stern. Jetzt soll die noch sportlichere TL 1000 R beweisen, daß Erfahrung nicht nur klug, sondern besser macht.

Beim ersten Hinsehen könnte man glatt auf Vierzylinder-Sportler tippen: Die Lackierung in traditionellem Weiß-Blau der Suzuki GSX-R-Linie, die Verkleidungsfront ausladend breit und ein Brückenrahmen, wie ihn eben die Sportler favorisieren. Lediglich das markante Heck hebt vom vertrauten Bild ab. Dennoch, es steht Suzuki TL 1000 R drauf: Die letzte supersportliche Neuheit für 1998 ist da, und das tiefe Bollern aus ihren beiden riesigen Schalldämpfern beseitigt alle Zweifel - unter der Plastikhaut schlägt ein 90-Grad-V-Zweizylinder.Also an’s Eingemachte. 132 PS drückt der wassergekühlte Twin auf dem MOTORRAD-Prüfstand ab. Nicht ganz soviel wie versprochen, trotzdem: Respekt. Immerhin brachte es die doppelt so teure Ducati 916 SPS nur auf 124 Pferdchen. Freilich zeugen 257 km/h Topspeed nicht unbedingt davon, daß die Aerodynamiker diese Leistung zu würdigen wußten. Die Verkleidung ist kaum in der Lage, selbst einen gänzlich zusammengefalteten Fahrer wirkungsvoll zu schützen. Zum Ausgleich markiert der Tacho satte 280 km/h Topspeed - durchaus ausreichend zur persönlichen Befriedigung. In Beschleunigung und Durchzug hapert es noch deutlicher. Das kann selbst die weniger ambitionierte, acht PS schwächere TL 1000 S besser. Sind die nur durchschnittlichen Beschleunigungswerte noch durch ein sich wild aufbäumendes Vorderrad zu erklären, muß der schwache Durchzug andere Ursachen haben: Rund zwei Sekunden verliert die R bei der klassischen Durchzugsprobe im letzten Gang von 60 bis 160 km/h auf ihre ältere Schwester. Und das bei gleichen Übersetzungsstufen und mit einer geringfügig fülligeren Leistungskurve. Wie kann so etwas passieren?Die Erklärung scheint simpel.:»Du bist zu fett«, sagt die unbestechliche elektronische Waage zur TL 1000 R und attestiert ihr 231 Kilogramm. Das sind nochmal 15 mehr als bei der TL 1000 S. Alles andere als eine supersportliche Empfehlung.Was soll’s, Übergewicht muß nicht immer ein Handikap sein. Schließlich haben es die Suzuki-Techniker verstanden, die Extrapfunde überwiegend aufs Vorderrad zu laden. Zusammen mit dem serienmäßigen Lenkungsdämpfer sollen sie das Problem Lenkerschlagen beseitigen. Und es funktioniert. Selbst auf schlechten Wegstrecken reagiert die R nur noch mit einem leichten, aber harmlosen Zucken in der Lenkung.Für solche Ausflüge auf schlechten Straßen lassen sich die Federelemente äußerst komfortabel abstimmen. Dabei fällt der etwas kleinere Drehflügeldämpfer an der Hinterhand auf, dessen Zug- und Druckstufenverstellung jetzt gut zugänglich ist. Wer die Federvorspannung des nunmehr hinter dem Motor angeordneten Federbeins verändern will, muß sich allerdings gehörig die Finger verbiegen.Verbiegen muß man auf der TL 1000 R auch sein Rückgrat, denn die Sitzposition ist ausgesprochen sportlich ausgefallen. Unter den Gabelbrücken angeschellte Lenkerstummel und ein recht enger Abstand zwischen der niederen Sitzbank und den hoch montierten Fußrasten verlangen nach gelenkigen Knochen. Daß die Handgelenke vor allem bei langsamer Fahrt stark belastet werden und dadurch schnell ermüden, ist unter Supersportlern Ehrensache.Auf winkligen Straßen mit schnellen Schräglagenwechseln verlangt die TL einen deutlichen Krafteinsatz am Lenker. Auch wenn die Strecke schneller und die Kurvenradien weiter werden, macht die Suzuki keinen allzu glücklichen Eindruck. Ist die Piste nicht ganz eben, beginnt die R in Schräglage immer wieder leicht zu schlingern. Auch auf der Bremse fühlt sie sich etwas schwammig und indirekt im Vorbau an. Von der Fahrstabilität einer Ducati ist diese Maschine meilenweit entfernt. Offenbar hatte Suzuki bei der Reifenwahl kein glückliches Händchen, denn ein Gutteil des kapriziösen Fahrverhaltens geht auf die Kappe des Metzeler ME Z3 Racing-Reifen. Die Originalbereifung mit der Zusatzkennung A läßt an Handling, Zielgenauigkeit und Kurvenstabilität zu wünschen übrig.Da tröstet es wenig, daß der aufgepeppte Vau-Zwo ohne zu murren gleichmäßig kraftvoll bis an den roten Bereich dreht. Leider hat die R die typischen Probleme mit dem Rundlauf im Standgas vom S-Modell geerbt. Der Motor quittiert in warmem Zustand an der Ampel manchmal schlagartig den Dienst und patscht im Schiebebetrieb immer wieder in den Auspuff. Zudem nervt der Einspritzer beim Dahinrollen in den unteren drei Gangstufen durch deutliches Konstantfahrruckeln.Anlaufschwierigkeiten anderer Art plagen die Bremsanlage der Suzuki. Zu Beginn der rund 1500 Testkilometer irritierte sie mit verzögertem Ansprechen und hohen Handkräften. Erst seit sie ein paar schnelle Runden in Hockenheim zu bewältigen hatte, packen die Sechskolbenzangen spontan, kräftig und besser dosierbar zu und verdienen das Prädikat: gehobenes Mittelmaß.Das Mittelmaß ist überhaupt das größte Problem der Suzuki TL 1000 R. Für einen Supersportler zu schwer, für einen Zweizylinder zu breit und für einen Charakterdarsteller zu uniform. Auch wenn man dem Ehrgeiz der japanischen Ingenieure und ihrem Mut zu immer neuen Kreationen Unrecht tut: Die Faszination Zweizylinder wurde schon besser umgesetzt. Und das nicht nur von einer sündhaft teuren Ducati 916 SPS.

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