Test Titan Gecko (Archivversion)

Echs und hopp

Gerade noch faul in der Sonne gedöst, einen Wimpernschlag später auf und davon - er neigt schon zu Echstremen, der Gecko.

Womit die Parallelen zwischen dem US-Chopper und seinem tierischen Namensgeber auch schon erschöpft wären. Der Gecko aus Fleisch und Blut (k)lebt vorzugsweise in der Vertikalen und ist mit seinem unscheinbaren Äußeren sozusagen die Standardversion der Eidechse.Der metallene Gecko der Titan Motorcycle Company of America in Phoenix, Arizona, geht eindeutig dem horizontalen Gewerbe nach - und zwar am liebsten cool auf den Seitenständer gelehnt. So kann er sich am vorteilhaftesten in Positur bringen und läuft nicht Gefahr, seinen Luxuskörper mit Straßendreck zu bekleckern.Wäre auch schade, denn was diese Maschine an blitzblank poliertem Aluminium zu Markte trägt, könnte ausreichen, eine Tagesproduktion von Japan-Choppern in hitverdächtige Custom-Geräten zu wandeln. Dabei endet der glanzvolle Auftritt keineswegs an funkelnden Oberflächen: Zahllose Teile - das geht bis in die Niederungen von Kabelhaltern und Blinkerhaltern - sind aufwendig aus dem vollen Material gearbeitet und rundum lupenrein feinbearbeitet.Die Liebe zum Detail und die Vielzahl mit Herzblut gemachter Details laden zu einer ausgedehnten, erlebnisreichen Besichtigungsrunde, die irgendwann zum Kern der Sache führt - dem stattlichen VauZwo. Wie er sich so stolz in die Brust wirft, mutet er an wie ein 1340er Harley-Motor, der sich für die Paarungszeit zurechtgemacht hat: Ein bißchen aufgeblasen, ein bißchen selbstverliebt, ansonsten aber unverkennbar der hinlänglich bekannte Naturbursche aus Milwaukee.Oder doch nicht? Bei näherem Hinsehen sieht der Gecko-Antrieb doch irgendwie »special« aus - ein Verdacht, der sich angesichts des in wichtige Motorteile wie Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe eingeprägten S&S-Logos bestätigt. Man mag es kaum glauben: Dieser »Harley«-Motor kommt ohne jegliche Harley-Teile aus, ist von A bis Z aus Tuning-Komponenten (für Harley-Motoren) zusammengestellt. Solch eine Vorgehensweise bietet Verlockungen, denen die Väter des Gecko-Motors auf der ganzen Linie erlegen sind. Alles, was irgendwie nach Leistung riecht, wurde in und an den V2 gepackt: knapp 1,6 Liter Hubraum als Resultat aus 117,4 Millimeter Hub und 92 Millimeter Bohrung, große Ventile, eine kräftig buckelnde Nockenwelle, ein Scheunentor von Vergaser.Was dabei hinten rauskommt, ist aller Ehren Wert: 108 PS bei mutigen 6500/min (Kolbengeschwindigkeit 25,4 m/s) winken laut Herstellerangabe - allerdings nur dort, wo man es mit der Lautstärke nicht so genau nimmt. Der für ordentliche deutsche Verhältnisse mit Flüstertüten domestizierte Test-Gecko erstickt schon bei 4500/min an seinen eigenen Abgasen - nachdem er sich gerade mal 59 PS aus den Rippen geschwitzt hat.So ernüchtend sich die Leistungsbereitschaft des Riesenhubers in Zahlen ausdrückt, so deprimierend ist die Art und Weise, wie er seine bescheidenen Druckmittel zutage fördert. Im unteren Drehzahlbereich schüttelt er dermaßen, daß einem buchstäblich Hören und Sehen vergeht, im oberen Viertel seines Schaffensbereichs nervt er mit bitterbösen Vibrationen, dazwischen gibt´s eine Nische relativer Ruhe, in der keine gesundheitsgefährdenden Risiken und Nebenwirkungen, leider aber auch keine nennenswerten Temperamentsausbrüche zu erwarten sind. Die bescheidenen Darbietungen des Gecko-Triebwerks schlagen sich nicht zuletzt in Fahrleistungen nieder, die gerade ausreichen, einer Yamaha XV 535 Paroli bieten zu können.Dazu bedürfte es allerdings eines anderen Fahrwerks, denn weit hartnäckiger als alle Großserienchopper verhakt sich der Gecko am Dreh- und Angelpunkt zweirädiger Fortbewegung: der Kurvenfahrt. Was dieses Motorrad an Radstand zuviel mitbekommen hat, fehlt ihm an Bodenfreiheit - mit unheilschwangeren Konsequenzen: Schon bei Schräglagen, die wirklich nicht der Rede wert sind, läuft die Maschine auf Grund. Und wenn der Asphalt die Feile ansetzt, wird`s teuer, schließlich kostet ein Kilo Gecko (bei einem Gesamtpreis von 63000 Mark) rund 220 Mark. Noch größere Verluste drohen freilich, wenn die Fuhre bei einem dringend gebotenen Ausweichmanöver mangels Handlungsspielraum im Abseits landet. Gut, daß man sich wenigstens auf die Vorderradbremse verlassen kann, die fast so gut wirkt, wie sie aussieht - während der hintere Stopper »dank« verchromter Scheibe in Schönheit schwächelt.Ungeachtet der in Kurven lauernden Gefahren, legt der Gecko einen unbändigen Hang zur Schräglage an den Tag. Sobald die Maschine eine Kurve gerochen hat, will das Vorderrad mit eiserner Hand am Lenker daran gehindert werden, nach innen wegzukippen. Da ist es - vor allem in engen Kehren -, schon Glücksache die angepeilte Linie einigermaßen zu treffen.Eine klare Linie verfolgt der Gecko hingegen bei den Federungselementen. Die flach angestellte Gabel ist sich mit der Drehstab-gefederten Hinterradschwinge einig: Zuviel Nachgiebigkeit gilt als Zeichen von Schwäche, und wer nicht federt, muß auch nicht dämpfen. Echs und hopp eben. Was weniger ins Gewicht fällt: Der Gecko ist in erster Linie Echshibitionist und dann erst fahrbarer Untersatz - mithin ein aussichtsreicher Kandidat für den Orden wider den tierischen Ernst.
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Titan Gecko (T) (Archivversion)

Wirklich schön gemacht, der Gecko. Da fügen sich perfekt gearbeitete Details zu einem Gesamtkunstwerk, das trotz zahlloser Glanzlichter nichts Anrüchiges hat. Weil wirklich alles poliertes Aluminium und verchromter Stahl ist, was glänzt. Leider endet die Übereinstimmung zwischen Sein und Schein schon beim mächtigen V2-Motor: Mächtig in der Kunst der Selbstdarstellung, mächtig im Hubraum, aber schwach auf der Brust und feindselig in seinen Lebensäußerungen. Auch das Fahrwerk ist unkooperativer als befürchtet: schlimmes Handling, kaum Schräglagenfreiheit, schmerzhaft hart. Gecko bestaunen - jederzeit. Gecko fahren - lieber nicht.

TITAN Gecko (Archivversion) - TECHNISCHE DATEN

MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei untenliegende zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei über Hydrostößel und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, kontaktlose Transistorzündung, E-Starter, DrehstromlichtmaschineBatterie 12 V/.Bohrung x Hub 91,6 x 117,2 mmHubraum 1545 cm³Verdichtungsverhältnis 10,2 : 1Nennleistung 71 PS (52 kW) bei 5200/minMax. Drehmoment 11 kpm (108 Nm) bei /minKolbengeschwindigkeit 23,4 m/sek bei 6000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Duplexkette, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.Primärübersetzung 1,54Sekundärübersetzung 2,06Getriebeübersetzung 2,94/2,21/1,60/1,23/1,00FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser Dreiecksschwinge aus Stahlrohr, Drehstabfeder mit seperatem Dämpfer, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerter BremsscheibeScheibenbremse hinten mit Vierkolbensattel und schwimmend gelagerter BremsscheibeAlu-Gußräder.Federweg vorn hinten vorn x 17 hinten 5.50 x 17Reifengröße vorn 90/90 ZR 17 hinten 180/55 ZR 17 Service-DatenErstinspektion nach kmService-Intervalle alle kmMotoröl Ölwechsel mit Filter alle kmFüllmenge mit Filter Öltankinhalt 2,8 LiterZündkerzen Elektrodenabstand Telegabelöl Füllmenge je Holm 281 cm³Luftfilter PapierfilterLeerlaufdrehzahl ReifenfreigabenReifenluftdruck vorn/hinten -/- barAusstattung/PreisGarantie Preis MOTORRAD-MessungenFahrleistungenHöchstgeschwindigkeitSolo 162 km/hBeschleunigung0-100 km/h 7,3 sek0-140 km/h 15,1 sek0-160 km/h 23,9 sekDurchzug60-120 km/h 14,0 sek60-140 km/h 21,0 sekMeßwerteTachometerabweichungAnzeige/effektiv 50/49, 80/79, 100/100, 130/129, 165/162Kraftstoffart SuperKraftstoffverbrauchbei 100 km/h 5,9 l/100 kmbei 120 km/h l/100 kmbei 130 km/h 6,0 l/100 kmbei 160 km/h l/100 kmbei 180 km/h l/100 kmLandstraße 5,6 l/100 kmTheor. Reichweite 338 kmÖlverbrauch nicht meßbarMaße und GewichteWendekreis * 6150 mmGewicht vollgetankt * 284 kgRadlastverteilung * v/h 44/56 %Zulässiges Gesamtgewicht 447 kgZuladung * 163 kgTankinhalt/Reserve 18,9 Liter* MOTORRAD-Messungen

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