Test Triumph Speed Triple T 509 (Archivversion) Nachtschwärmer

Ein Motorrad mit Einarmschwinge, phantastischen Bremsen und einem extravaganten Alu-Rahmen, und das alles für unter 20000 Mark? Schöner Traum, denken Sie. Und der heißt ab sofort Triumph T 509 Speed Triple.

Streetfighter-Spezialisten drohen schwere Zeiten. War der Umbau eines zumeist sturzgeschädigten, vollverschalten Supersportlers zum Unikat bislang ein lukratives Geschäft, so ziehen jetzt dicke Gewitterwolken aus England über den Kontinent. Besitzen die Briten doch die Dreistigkeit, mit der Speed Triple T 509 quasi einen Werks-Streetfighter auf den Markt zu bringen, und das zum konkurrenzlos günstigen Preis von 18990 Mark - was, zumindest in Streetfighter-Kreisen, beinahe an Dumping grenzt.Bei der T 509 hat Triumph erneut auf das Baukastenprinzip zurückgegriffen. Wie schon bei der ersten Speed Triple (siehe Kasten Seite 54), dient auch bei ihr ein vollverkleideter Renner als Ausgangsbasis, der erst kürzlich die Bewährungsprobe bei MOTORRAD bestanden hat: die Daytona T 595 (Einzeltest Heft 4/ 1997, Vergleichstest Heft 5/ 1997). Ohne Änderung übernahmen die Engländer den extravagant gestylten Alu-Brückenrohrrahmen, die Brembo-Felgen, die Vorderradgabel, die Bremsanlage und die Einarmschwinge. Anstelle einer Vollverkleidung erhielt Triple zwei tiefhängende, verchromte Scheinwerfer, die verdächtig nach Chopperzubehör-Katalog aussehen.Überhaupt, das Outfit. Wirkt irgendwie professionell handgemacht. Aber in jedem Fall äußerst anziehend. Auch auf Zeitgenossen, die sich ansonsten nicht die Bohne für nagelneue Motorräder interessieren. Doch die Speed Triple macht nicht nur auf dem Seitenständer eine prächtige Figur, sondern vor allem, nachdem man es sich auf der straff gepolsterten Sitzbank bequem gemacht hat, den Zündschlüssel umdreht und den Starterknopf drückt. Da ertönt er dann, dieser unvergleichlich heisere Sound des Reihendreizylinders. Klingt so herrlich nach Porsche Carrera. Rein gefühlsmäßig aber nicht ganz so aggressiv wie der Sound des 956 cm³ großen und nominell 130 PS starken Motor der Daytona. Beim Zwölfventiler der Triple stand nicht pure Spitzenleistung auf dem Programm, sondern gleichmäßiger Durchzug, der unter anderem durch zahmere Steuerzeiten, einen kleineren Ventildurchmesser und einen geringeren Saugrohrdurchmesser erreicht werden soll. Drei Millimeter weniger Bohrung ergeben ein Hubraumdefizit von 71 cm³ gegenüber dem Sportler-Triebwerk.Was natürlich die Frage aufwirft, warum Triumph zwei unterschiedliche Motoren für die Daytona und die Speed Triple produziert und vom angestrebten Baukastenprinzip - sowie der damit verbundenen Kosteneinsparung abweicht. Die Vorgeschichte: Ursprünglich war nur ein Motor für beide Modelle vorgesehen. Die hubraum- und leistungsgesteigerte Variante mit 130 PS sollte einer Daytona SP-Version vorbehalten bleiben. Doch die Importeure forderten diesen stärkeren Motor bereits für die Serien-Daytona. Das 885 cm³ Triebwerk der Speed Triple nun als Notlösung abzustempeln wäre aber grob fahrlässig, auch wenn beim Testmotorrad statt der im Fahrzeugbrief ausgewiesen 108 PS auf dem Prüfstand lediglich deren 95 übrigblieben. Zwar verfügt die Triple bei niedrigen Drehzahlen nicht über den Punch einer Daytona, aber über 3500/min dreht der Motor locker und gleichmäßig bis in den roten Bereich. Mit einem Landstraßenverbrauch von rund sechs Litern Super bleifrei gibt sich ihr Einspritz-Motor im Vergleich zur Daytona etwas sparsamer.Daß schnödes Bolzen über Autobahnen mit der Speed Triple nicht sonderlich spaßig ist, versteht sich von selbst. Ihr Revier sind Landstraßen. Hier kommt ihr Gesamtgewicht von 219 Kilogramm und der damit verbunde Gewichtsvorteils von vier Kilogramm gegenüber der Daytona, voll zur Geltung. Schnelle Schräglagenwechsel gehen wie von allein, genau wie das eifrige Schalten im knackig-präzisen Sechsganggetriebe. Was einem überzeugten Fahrer und Besitzer des Vorgängermodells besonders beim direkten Vergleich der beiden Triple-Generationen auffiel. MOTORRAD-Grafiker Stefan Weber schwäbisch-knapp: »Ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem alten Modell. Macht richtig Laune.« Die nicht zuletzt auch wegen der gelungenen Sitzpostion und dem nicht zu breit geratenen Superbike-Lenker aufkommt. Und der von der Daytona bekannten Vierkolben-Bremsanlage Marke Nissin: In Sachen Dosierbarkeit und Wirkung wohl mit das Beste, was derzeit im Serienbau erhältlich ist. Zur Landstraßenfetzerei paßt ebenfalls das straffe Fahrwerk der T 509. Wer eine komfortbetonte Unverkleidete sucht, sollte sich allerdings besser mit anderen Fabrikaten anfreunden. Denn auch mit offener Druck- und Zugstufendämpfung an der Showa-Vordergabel läßt einen der Bridgestone BT 56-Vorderreifen nie im Unklaren über die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit. Als überraschend angenehm erweist sich der hintere Pneu: Trotz modischer 190er Bereifung auf der sechs Zoll breiten Brembo-Felge an der Einarmschwinge läßt sich die Triple präzise durch Kurven zirkeln. Auch das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage hält sich in Grenzen. Wem die Bridgestone-Erstbereifung trotzdem nicht behagt, für den bietet Triumph einen besonderen Service: Nahezu alle aktuellen Sportreifenpaarungen von Rang und Namen sind bereits homologiert. Ein feiner Zug, der Kosten und Mühen für Gutachten und etwaige Eintragungsgebühren spart. Aber auch in puncto Merchandising zeigt sich Triumph mindestens ebenso piffig wie die Kicker vom FC Bayern München. Wobei das Thema Carbonfaser eindeutig dominiert. Sei es nun in Form eines Schutzblechs oder eines wunderschönen hochgezogenen Schalldämfers - leider nur für Sportzwecke. Fehlt eigentlich nur noch die original Speed Triple-Bettwäsche, damit Sie auch Nachts noch von der neuen Triumph schwärmen können.

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