Test Triumph Thruxton 900 (Archivversion) Englands Stil-Ikone

Die sportliche Thruxton führt Triumphs luftgekühlte Zweizylinder-Schwadron an. 2008 hebt der Café Racer nun mit einer perfekt getarnten Einspritzung und verbesserter Sitzposition ab.

Stilvoll gestaltet sich die Startprozedur, wenn die Hand nach dem Zündschloss inmitten des linken Lampenhalters fingert. Drehen des Schlüssels beantwortet feines Surren der Benzinpumpe. Akustischer Tribut an die Einspritzung des 2008er-Modells, die sich optisch als täuschend echtes Vergaser-Duo tarnt. Eine perfekte Illusion. Der nächste Thrill folgt auf dem Fuß. Den Kickstarter hat Triumph von Anfang an weggelassen bei seinen luftgekühlten Twins. Also Knöpfchen drücken. Aufsitzen, Gentlemen, auch wenn hier kein Oldie zum Leben erwacht!

Am dünnen Sound des – schwerer Stilbruch – kurzhubigen Paralleltwins hat die Einspritzung nichts geändert. Sie säuselt wie eine Nähmaschine, die Thruxton. Die Geräusche der acht Ventile sind genauso präsent wie die Roadster-Tüten à la Norton. Tapfer stampfen die 90er-Kolben durchs Drehzahlband, wuchten allerdings mit geschmeidiger 360-Grad-Zündfolge nur 68 PS und 70 Newtonmeter auf die Kurbelwelle.

Gleichmäßig, linear, unspektakulär – so kommt die Power. Wie bei einer zu groß geratenen, hübscheren Honda CB 400 N. Anders als die etwas blutarme Leistung profitiert die Drehfreude subjektiv von der elektronischen Gemischaufbereitung. Jene lässt den Twin aber aus dem Schiebebetrieb heraus härter ans Gas gehen.

Erst ab 6000 Touren kriechen feine Vibrationen, keine harten Beats in Griffe und Tank. Da signalisieren die wunderschön weiß unterlegten Runduhren Tempo 150 in der finalen, der fünften Fahrstufe.

Ergonomisch verbessert: der optisch eigenartig nach hinten gekröpfte Lenker der 2008er-Thruxton. Die bisherigen tiefen Lenkerstummel mögen authentischer und schöner sein, doch bequemer ist das neue Arrangement über der Gabelbrücke. So lastet viel weniger Gewicht auf den Handgelenken. Knieschluss findet der Fahrer hingegen wie gehabt nur dann, wenn er auf dem langen Sitz ganz nach hinten rutscht.

Ansonsten parken die Knie an den Zylinderköpfen, die eigens kleine Abstandshalter tragen. Edel schimmern die gebürsteten Motordeckel. Rechts imitieren sie „pre-unit“-Engines mit getrennten Gehäusen für Getriebe und Motor. Ein sehr extrovertiertes Detail der neuen „Neunhunderter“ – tatsächlich hat sie nach wie vor 865 cm³: die feschen Lenkerenden-Spiegel.

Gut läuft die Britin geradeaus: 1,51 Meter Radstand! Weder über- noch unhandlich fällt sie auf ihren Speichenrädern, vorn 18, hinten 17 Zoll, in Schräglage. Wenngleich der größere Hebelarm des neuen Lenkers handlingfördernd wirkt, gilt weiterhin: ehrliche Arbeit für ehrlichen Kurvenspaß. Engagiert bewegt, setzen bald die Fußrasten auf, in die stolz das Triumph-Logo geschnitzt ist. Linksherum kommt das Schleifgeräusch des Schalthebels hinzu. Guten Grip bieten die Metzeler-Reifen also, hinten ME Z2, vorn Lasertec. Der altbackene Vorderreifen bietet aber wenig Feedback und könnte fürs Einknicken der Front in langsamen Kurven verantwortlich sein.

Oder doch die weichen Federelemente? Miesen Straßenzustand dagegen verdaut das Fahrwerk, nach traditionellem Rezept mit stählerner Doppelschleife und Stereo-Federbeinen, erstaunlich gut, fängt allerdings bei vollem Übermut das Rühren an. Die Bremsen beißen sicher besser als alles vor 40 Jahren, up to date ist die einsame Scheibe vorn dennoch nicht gerade.

Was also kann die exklusive Replika eines Café Racers der 60er Jahre? Gefallen! Sie bleibt ein schönes, ein feines Motorrad, die Thruxton. Eines, das man gerne anschaut und bewegt. Und das mit seinem Charme auch Nicht-Motorradfahrer(innen) betören kann. Daran wird hoffentlich die Verlagerung der Produktion aller Zweizylinder-Triumphs nach Thailand nichts ändern. Und am Preis von 8990 Euro? We will see.

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