Test Triumph Thruxton 900 (Archivversion)

Café-Fahrt

Optische Retuschen und leichte technische Modifikationen machen aus der Bonneville eine Thruxton 900. So wie damals Mitte der 60er Jahre. Eine Fahrt mit dem Café Racer in die Vergangenheit.

Eine erste Sitzprobe auf der neuen Thruxton 900, und mit einem Schlag sind sie da, die Erinnerungen. An das Jahr 1973, als der Autor dieser Geschichte
seine Yamaha DS7 auf sportlich trimmen wollte. Tommaselli-Stummellenker mussten her, eine kurze, hart gepolsterte Höckerbank und zurückverlegte Fußrasten, die der Einfachheit halber in die Aufnahme
der Soziusrasten geschraubt wurden. So stimmte damals das sportliche Image, man saß allerdings verdammt unbequem.
An die Standrohre geklemmte Stummellenker, eine Höckersitzbank und weit hinten montierte Fußrasten verwandeln auch heute die brave Bonneville in eine sportliche Thruxton, einen Café Racer. Jene Art Motorräder, die in den 60er Jahren für Kräftemessen, illegale Rennen und Ausdruck eines Lebensgefühls standen (siehe auch Fahrbericht Thruxton in MOTORRAD 7/2004). Motortuning darf natürlich nicht fehlen. Doch dazu später. Verweilen wir noch bei der Sitzposition. Die ist lang
gestreckt und weit vorgebeugt, weil die Lenkerhälften tief sitzen. Viel Druck lastet auf den Handgelenken, und zum Hochschalten muss der linke Fuß zwangsläufig von der Raste gelupft werden. Früher
fuhr man mit den Knien am Tank, heute drücken die Knie gegen die Kühlrippen am Zylinderkopf, genauer: an die verchromten Abstandshalter. Jede Menge Motorwärme steigt auf. Man spürt es deutlich.
Bereits ohne die Abdeckung abzuschrauben, reicht der Platz zwischen Tank und Höcker glatt für zwei Personen. Das ist auch gut so, denn Bordwerkzeug
gibt es bei der Thruxton ohnehin nicht. So
finden zwei Meter messende Fahrer einen ergonomisch passenden Arbeitsplatz vor. Die anderen schwelgen in Erinnerung an alte Zeiten, freuen sich daran, wie Retro-Look und sportlich klassische Haltung auf der Thruxton gut zueinander finden.
Die eigentlich nur bei niedrigen Geschwindigkeiten anstrengende Sitzposition hat durchaus auch Vorteile. Beim Windschutz nämlich. Geduckt trotzt der Fahrer selbst jenseits der 160 km/h dem Winddruck, ohne sich gleich eine Vollverkleidung oder zumindest Halbschale zu wünschen. Sind ein paar Tage ins Land
gezogen und mehrere hundert Kilometer
abgespult, gerät die Sache mit der Sitzposition ohnehin in Vergessenheit. Das ist
wie mit den Blinkerschaltern einer BMW: Hat man sich erst einmal an die sonderbare Bedienung gewöhnt, flutscht alles wie
von selbst. Man nimmt die Thruxton bei den Hörnern, pardon, Lenkerstummeln, beginnt sie in vollen Zügen zu genießen. Besonders auf Landstraßen. Enge wie
weite Kurvenradien sind ihr wie auf den Leib geschneidert. Maßvoll schmal bereift mit Metzeler ME 33 Laser und ME Z2
und lediglich 224 Kilogramm schwer, gelingen Schräglagenwechsel mühelos. Präzise lässt sich der Café Racer einlenken, gehorcht mit einer spielerischen Leichtigkeit, ohne wirklich handlich zu sein. Sie wirkt weder störrisch noch kippelig. Bremsen
in Schräglage? Kein Problem. Spürbares Aufstellmoment kennt die Triumph nicht.
Erst wenn es ernsthaft schneller zur Sache geht und sportliche Fahrweise die Oberhand gewinnt, verlangt die Thruxton nach mehr Kraft- und Körpereinsatz. Dann stoßen die einfachen Federelemente an ihre Grenzen, die bis auf eine Federbasisverstellung ohne Einstellmöglichkeiten in der Dämpfung auskommen müssen und weder hart noch soft abgestimmt sind. Härtere Schläge können die hübsch verchromten Federbeine hinten nicht wirklich kompensieren. Es lohnt sich, tiefergelegte Gullideckel zu umfahren. Die Bandscheiben werden es danken.
Welch simpler Machart die zäh ansprechende Telegabel und die beiden Federbeine entspringen, wird in welligen Kurven besonders deutlich. In der Zugstufe etwas unterdämpft, beginnt die Fuhre bei forscher Gangart zu pendeln und nachzuwippen. Nicht gefährlich, nicht tragisch, nicht ärgerlich. Nur ein kleiner Schönheitsfehler bei einem Motorrad, dessen sportliche Ambitionen man nach heutigen Maßstäben nicht zu hoch einschätzen sollte. Aber sie fährt in ihrer jetzigen Form hundertmal besser, als es die alte Thruxton je tat.
Selbstredend gilt der Fortschritt auch für die Bremsen. Klar, zwei Bremsscheiben vorn sind besser als eine, lassen sich
knackiger und mit weniger Handkraft
einsetzen. Doch die eine Scheibe vorn langt allemal, um das Vorderrad ohne schraubstockartigen Zugriff wohl dosiert zu guter Verzögerung zu bewegen. Hilfreiche Unterstützung für gute Verzögerungswerte durch das hintere Pendant
ist ihr gewiss.
Was sich am Motor getan hat, erfährt der Interessierte zunächst in Form von Zahlen. Demnach hat der Thruxton-Twin im Vergleich zu dem der Bonneville an
Hubraum, Drehmoment und Leistung zugenommen. Vier Millimeter mehr Bohrung bedeuten 865 statt 790 cm3 Hubraum.
Zusammen mit neuen Vergasern, schärferen Nockenwellen und anders gearteter Auspuffanlage bringt es der Reihenzweizylinder zu einer fülligeren Leistungskurve und einem satteren Drehmomentverlauf.
In der Spitze gemessene 67 PS und 68 Newtonmeter.
Viel wichtiger: Der Thruxton-Twin gefällt. Sein kerniges Zweizylinder-Gebrabbel ist allgegenwärtig, klingt, die Drehzahlleiter rauf wie runter, wohltuend. Sein Schwingungsverhalten kommt einer sanften
Massage gleich. Ab 2000/min nimmt
der Motor sanft Gas an, beschleunigt
ruckfrei, schiebt den Café Racer zügig an. Lastwechselreaktionen? Fehlanzeige. Bei 3000, 4000, 5000 Touren das gleiche Spiel. Etwas druckvoller vielleicht, forscher, nur nicht spektakulär. Das überlässt sie der
auf jung gestylten Sportler-Generation. Sie dreht einfach nur weiter, unermüdlich.
Dann, ab 6000/min, legt die Thruxton noch einmal zu. Ein zweiter Wind schiebt sie plötzlich an, lässt die Drehzahlmessernadel geschwind bis an den roten Bereich bei 7500/min klettern. Eine ausgeglichene Leistungscharakteristik, die schaltfaule
wie sportive Gangart gleichermaßen zulässt. Ein Motor, dessen Leistung sich nicht aufdrängt. Toll! Nicht gerade butterweich schaltet sich das Getriebe, aber exakt. Die ersten vier Gänge passen
gut und zu jeder Art von Kurvenkombination. Nur der Anschluss zum Fünften scheint etwas zu groß geraten. Ein kleiner Makel, der in der Praxis kaum auffällt. Schließlich befindet sich die Thruxton auf Café-Fahrt.
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TRIUMPH Thruxton 900 (Archivversion)

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 324 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm
Hubraum 865 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,2:1

Nennleistung 51 kW (69 PS) bei 7250/min

Max. Drehmoment 72 Nm bei 5750/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,767 / HC 0,212 / NOx 0,132

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare
Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Speichenräder 2.50 x 18; 3.50 x 17
Reifen 100/90 R 18; 130/80 R 17
Bereifung im Test
Metzeler ME 33 Laser/ ME Z2

Maße und Gewichte: Radstand 1477 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 206 kg, Tankinhalt 16 Liter.

Garantie zwei Jahre

Farben Schwarz/Silber, Rot/Silber

Preis 8360 Euro

Nebenkosten 240 Euro

-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 200 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 4,8 sek
0–140 km/h 9,0 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,3 sek
100–140 km/h 6,9 sek
140–180 km/h 13,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 46/92 km/h

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 4,3 l/100 km
bei 130 km/h 5,6 l/100 km
Landstraße 5,3 l/100 km
Theor. Reichweite 302 km
Kraftstoffart Super

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