Test Tuning-Bikes (Archivversion) Japan radikal!

Da kommt was auf uns zu: vier fette Vierzylinder. Solche Motorräder machten die japanische Zweirad-Industrie weltweit führend, verkörpern Nippons Glanz und Gloria. Ganz besonders gilt das für dicke Naked Bikes aus dem Land der aufgehenden Sonne. Sie präsentieren sich radikal veredelt von deutschenTunern. Bühne frei für Kraft und Herrlichkeit, für ein Erlebnis hoch vier.

Vier Jahreszeiten, vier Himmelsrichtungen, vier Urelemente. Die Vier gilt seit jeher als mächtigste und heiligste Zahl. Das gilt ebenso bei der Frage, wie viele
Zylinder der einzig wahre Motorradmotor zu haben hat. Ist ja auch eine bestechende Idee, vier Takte und vier Zylinder zu koppeln. Und das bereits seit 101 Jahren: 1904 stellten Laurin & Klement in Böhmen und FN in Belgien die ersten Vierzylinder-Maschinen vor. In den Zwanzigern folgte die dänische Nimbus, 1932 die englische Arial Square Four mit ihren Zylindern im Quadrat. Nicht zu vergessen die US-Ikone Indian Four und die legendären Vierzylinder von MV Agusta ab 1967.
Doch erst die Honda CB 750 und die Kawasaki Z1 verhalfen in den späten Sechzigern und frühen Siebzigern dem Vierzylinder zu einem weltweiten Siegeszug. Der Reihenvierer machte Japan unschlagbar, bildet bis heute das Rückgrat der
vier(!) Marken Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha. Die Wucht jener motorischen Eruption ist bis heute allgegenwärtig.
Im Nachbeben jener Historie schwingt die Motorrad-Quadriga dieses Vergleichs. Auf historischem südfranzösischem Boden, in der Provence. Dort, wo schon vor über 2000 Jahren die Römer mit ihren vierspännigen Streitwagen aufmarschierten. Ganze Heerscharen von Pferden spannen im Vergleich dazu diese Motorräder ein:
die Honda CB 1300 von Bike Side, die von RF Biketech veredelte Kawasaki Z 1000, eine von Wegmann getunte Suzuki GSX 1400 und die Yamaha XJR 1300 von Zweirad Krause. Japan radikal! Die Rückkehr der fantastischen Vier. Nicht im Comic, sondern ganz real. Mit vier Ventilen in jedem der vier mal vier Zylinder, logisch. Und Umbauteilen, die sich jeder für sein Motorrad individuell zusammenstellen kann.
Bike Side-
Honda CB 1300
Ein echter Gentleman ist das vom badischen Kunststoff-Spezialisten Bike Side veredelte Big Bike. Nur eben ein Fighter-Gentleman. Stilvoll gekleidet in den Far-
ben von Nippons Nationalflagge, wirkt die Bike-Side-CB, als ob Tagesthemen-Moderator Ulrich Wickert mit Stirnband, Oberarm-Tattoo und Samurai-Schwert »eine geruhsame Nacht« wünscht. Eine in Polymere gegossene Kampfansage. Stechend der Blick aus der Cockpitverkleidung. Gefertigt aus glasfaserverstärktem Kunststoff, gesegnet mit ABE, schützt sie überraschend effektiv vorm heranstürmenden Orkan von Fahrtwind.
Als martialische Ergänzung dienen
der Bugspoiler und die Kühlerverklei-
dung ebenso wie die Hinterradabdeckung, auch alles aus GFK, mit integriertem, etwas spärlichem Kettenschutz. Schmuck: die ebenfalls leuchtweiß gehaltene Heck-Innenverkleidung. Eine Hülle aus Karbon trägt der »Trophy«-Endtopf von Devil. Nur leider keinen Kat. Dennoch ist er alles
andere als Teufelszeug. Tadellos verarbeitet stellt ein neues Edelstahlrohr die Verbindung zu den Serienkrümmern her.
Startbefehl! Überraschend leise ist
das Standgeräusch, doch oben heraus klingt’s knackig dumpf. Ein Fall für Sumo-Ringer ist das Hieven der 269-Kilogramm-Tonne vom Seitenständer in die Senkrechte. Beim Aufsitzen sucht man zunächst vergeblich die Fußrasten, so weit hinten
liegt die verstellbare Anlage von Gilles Tooling, opulent gefertigt aus sündhaft teu-
rem Titan. In der gefahrenen Einstellung
ist der Kniewinkel ein wenig spitz. Oder positiv ausgedrückt: kämpferisch-kompakt. Denn die Schräglagenfreiheit steigt dadurch enorm. Wenn nur nicht der Bugspoiler so früh schraddelnd aufsetzte...
Schnell durcheilte Wechselkurven gehen dank des handlingfördernden, 76 Zentimeter breiten Alu-Superbike-Lenkers kinderleicht von der Hand. Unkonventionell nach hinten und unten ist er gekröpft. Seidig und kräftig agiert der Einspritzmotor. Vier turmhohe, puristisch-glatte Zylinder bilden einen buddhistischen Tempel der Power. Mit direktem Draht zum Himmel. Zack, haut es unvorsichtigen Jüngern zuerst das Cockpit und dann das Grinsen ins Gesicht. Für gebraucht 11499 Euro ist die Bike Side-CB 1300 mehr als eine Sünde wert. Zumal die serienmäßige Wegfahrsperre sicher stellt, dass der Spaß morgen weiter gehen kann.

RF Biketech-
Kawasaki Z 1000
Hier kommt der wahre Charakter der Z zum Tragen. Wild und gnadenlos, ein Heißsporn mit »nur« 953 cm3 Hubraum. Durch ihre »Borussia-Dortmund«-Lackierung zeigt RF Biketech ein Herz für Not leidende Bundesligaclubs. Die Tuner aus Unterfranken bauen ZRX auf Z1-Look um. Mit Tropfentank, Speichenrädern, Entenbürzel und Vier-in-zwei-Anlage.
Und nun das: Chromschutzblech und polierte Alu-Teile treffen Wasserkühler, digitalen Drehzahlmesser und Upside-down-Gabel. Plus Eigenbau-Einarmschwinge und Sechs-Zoll-Rad. Erstere basiert auf der
von Hondas RC 36, präsentiert sich poliert
und perfekt an die Z 1000 adaptiert. Steckachse raus, neue Schwinge rein, 2500 Euro zahlen, fertig. Ein wenig stumpf wirken die Bremsbeläge im Vorderrad. Unerwartet gut bremst dagegen die Hinterhand.
Radikal: die Sitzposition hinterm breitesten Lenker der Quadriga. Mit 85 Zentimetern ragt er fast in den Gegenverkehr, dürfte ein wenig mehr zum Fahrer hin gekröpft sein. Unglaublich direkt lenkt das 215-Kilogramm-Fighterchen ein, schlägt engere Haken als ein Hase auf der Flucht. Messerscharf folgt die Zett der Linie, bleibt trotz des breiten 190er-Heckschlappens überraschend neutral. Sensibel spricht das Federbein an, wenn es Zeit hat, die Buckel
zu verdauen. Trampeliger reagiert es auf kurze, rasch aufeinander folgende Stöße. Dann verliert das Rad Bodenkontakt, haut es den Fahrer aus dem breiten Einzelsattel. Ein bisschen Leid muss sein.
Ultra-kurz und brutal laut kommt die unterm Motor verlegte Auspuffanlage daher, kratzt in superschnellen Rechtsturns über den Asphalt. Und sorgt bis 4000
Touren für eine mangelhafte Gasannahme des Vierzylinders und immensen Leistungsverlust oben heraus: maximal 103 statt nominell 127 PS. Frank Röhlich, Chef von RF Biketech, hat MOTORRAD seine Kreation dankenswerterweise noch vor den Abstimmungsfahrten zur Verfügung gestellt. Und war danach selber erschrocken. Nun verwendet er statt des Absorptionsschalldämpfers einen optisch identischen Topf mit Reflexionsschalldämmung, inklusive »dB-Eater« und ABE. Der ermögliche rund 120 PS. Klingt realistisch.
Geblieben sein wird das charakteristische Pfeifen der per Riemenantrieb nach außen verlegten Zündanlage. Sie sei mittlerweile ebenfalls modifiziert, trage inzwischen einen Simmerring mit Doppel-Dichtlippe. Beim Bauteil mit Einfach-Dichtlippe kommt es bei heftiger Neigung nach rechts mitunter zu Ölverlust. Aber auch die getestete Version, und das zählt, sorgt für
ein Fahrerlebnis der ganz besonderen Art. Für 14000 Euro in jeder Schräglage.
Wegmann-
Suzuki GSX 1507
Früher wäre sie in jedem Motorrad-
Quartett der Super-Trumpf gewesen, die Wegmann-Suzuki GSX 1507. Fünfzehnhundertsieben, Stich. Zornige Ziffern. Und ein Stück Kultur. Das Motorrad stammt aus dem Ruhrgebiet, aus Recklinghausen, dem einwohnerreichsten Landkreis Deutschlands. Menschen mit Sinn fürs Praktische leben dort. Nach dem Motto aus dem Ruhrpott-Film »Jede Menge Kohle«: Es kommt der Tag, da will die Säge sägen!
An einem solchen Tag geht Suzuki-Händler Heinz Wegmann in seine Werkstatt, bohrt, hont, fräst. Und pumpt seine GSX auf anderthalb Maßkrüge Schub-
raum auf. Mit 84er- statt 81er-Kolben in frisch beschichteten Zylindern. Dazu kommen reichlich Kopfarbeit, neue Nockenwellen, angepasste Kanäle. Da geht was. Gewaltige 156 Newtonmeter Drehmoment bei gerade mal 5600 Touren etwa. Schon knapp über 7000/min knackt die Wegmann-Suzuki 150 PS. Noch Fragen? Kein Serienmotorrad kann ihr bis dahin Paroli bieten, keine Hayabusa, keine ZX-12R, keine Blade. Fetter is better.
Vorsicht Falle: Solche Leistung sprengt jeden Rahmen. Für die Bilderbuch-
Kurven auf Seite 47 braucht die 1507er schlicht eine andere Skalierung. Dabei ist das Tuning schon die zugunsten idealen
Drehmomentverlaufs entschärfte Version! In den unteren Gängen fliegt der Horizont heran wie bei Münchhausens Ritt auf der Kanonenkugel. Schade ist lediglich der unsäglich lange sechste Gang. Die GSX dreht bei Tachoanzeige 100 nur 3000 Touren, ist auf Tempo 300 übersetzt. Deswegen lässt sie im Durchzug der viel schwächeren CB 1300 zunächst den Vortritt. Eine Art von Lebensversicherung, an die man ja immer noch mal ran kann.
Zumal auch so die Tachonadel ruck, zuck rotiert, während die Kollegin im Drehzahlmesser einen lauen Job hat. Nur kein Vertun: Der Tuningmotor dreht viel freier hoch als der 1400er. Vermutlich ein Verdienst der von Wegmann auf zwei Endtöpfe umgebauten Akrapovic-Komplettanlage. Ganz legal und doch tief und voluminös klingend. Schon im Stand wirkt die Eigenbau-Verkleidung sehr schnittig. Sie schirmt den Rumpf vollformatig und ohne Verwirbelungen ab, produziert allerdings viel Lärm. Ihre Innenverkleidung oder die selbst gebauten Spiegelträger sind ein wenig grob behauen, die in den Ventildeckel eingravierten Initialien wirken wie von unter Tage.
Eine modifizierte Gabelbrücke streckt dem Fahrer den blau eloxierten Superbike-Lenker vier Zentimeter weiter entgegen. Allerdings verwässert seine Lagerung in Gummi ein wenig die Zielgenauigkeit und das Gefühl fürs Vorderrad des serienmäßigen Fahrwerks. Nein, ein Handling-Wunder ist die Fünf-Zentner-Granate nicht, sie verlangt in Wechselkurven nach ehrlicher Arbeit. Belohnt jedoch mit neutralem Fahrverhalten trotz des 190ers. Und das gewaltige Triebwerk entrückt von allem Irdischen. Exakt 14000 Euro kostet der komplette Ver-, pardon: Vorführer. Nicht zu viel Kohle für den Tag, an dem die Säge sägen will. Und der wird ganz sicher kommen.
Krause-Yamaha
XJR 1300
Sie ist der letzte Samurai. Setzt trotzig
als Einzige noch immer auf Vergaser
und Luftkühlung. Kein anderer Vierzylinder hält seine verchromten Krümmer so stolz in den Fahrtwind. Doch vom klassischen
Maschinenbau und dem bodenständigen Namen sollte man sich nicht täuschen lassen. Denn der »Sport-Tourer« von Krause entwickelt die zweithöchste Spitzenleistung im Feld, 124 PS an der Kupplung, dreht höher als die Honda und die Suzuki.
Das Leistungsplus findet der XJR-
Spezialist Holger Krause allein in der
Motor-Peripherie, bringt das Naked Bike »auf den Stand der FJ 1200.« Mit offenen Ansaugstutzen, einer Luftfilter-Ansaugplatte aus gefrästem Alu, neuen Düsenna-
deln und Hauptdüsen, mehr Frühzündung und Auspuffendröhrchen mit 32 statt 20 Millimeter Durchmesser. Viele Details, viel Mühe, viel Wirkung.
Wie enthemmt stürmt der dumpf tönende Vierzylinder in oberen Drehzahlregionen los. Patscht jedoch im Schiebebetrieb, zündet fehl, wenn bei hohen Drehzahlen schlagartig der Gasgriff zu- und die Spritzufuhr abgedreht wird. Dafür geht er andersrum besonders sanft ans Gas, frei von störenden Lastwechseln. Eine Folge des Umbaus auf pflegeleichten Zahnriemen.
Sie ist ein Fall für verwegene Touristen, die 1300er. Solche, die mutig genug sind, in Dortmund ein Motorrad in den Schalke-Farben Königsblau/Weiß in Empfang zu nehmen, für 14150 Euro Barpreis. Dort lässt Zweirad Krause die Leistungsänderung und alle relevanten Teile vom TÜV einragen. Nicht ganz so agil wie die
Kawa und die Honda wuselt die XJR
durch die Ecken. Dafür setzt ihr Bugpoiler als Einziger nicht auf, höchstens die Angstnippel der Fußrasten. Gut harmonieren die konstruktiv angejahrten Michelin Macadam 90 X in Sonderkennung »E« mit der 2003er-XJR (RP06).
Anders als die R1-Bremsen mit der soften Gabel. Sie arbeitet über Gebühr, geht beim harten Anbremsen voll auf Block. Da helfen auch keine ungeheuer solide wirkenden Mehrfachklemmungen an den Gabelbrücken. Handwerklich ist die Krause-Yamaha am stimmigsten und edelsten verarbeitet. Sie ist eine, die man stundenlang bewundern und befühlen kann. Am liebsten beim Abkühlen, wenn die Kühlrippen verführerisch knistern. Und die drei anderen Maschinen dabei, also die fantastischen Vier komplett sind und erste Pils kreisen. Aus Dortmund natürlich.

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