Test Uno-Ducati 999 S (Archivversion) Angemessener Rahmen

Circuito de Calafat. Mit atemberaubendem Tempo sticht die Ducati
in die Senke Ende Start/Ziel hinab, schwänzelt beim heftigen Ankern, um sich kurz darauf spielerisch in engstem Bogen um die Spitzkehre zu fädeln. Die nächste Kurve, voll in die Eisen. Ganz
locker klappt die 999 S in Schräglage, Bremse lösen – und den Bogen genüsslich und ohne großen Kraftaufwand
immer enger ziehen, um am Ausgang
in Position zu sein für frühestmögliches Anreißen. Unglaublich, eine Ducati mit diesem Handling, der Wahnsinn.
Das Geheimnis steckt unter dem roten Kleid der Italienerin. Besteht aus 35 Millimeter starkem Präzisionsstahlrohr, das sich so geradlinig wie möglich zu einem perfekt verarbeiteten Uno-Gitterrohr-Chassis fügt. Uno-Fahrwerksspezialist Sam Wassermann spukte der Gedanke einer handlichen Ducati schon lange im Kopf herum. Und dann war da noch sein
Kumpel Peter Geh, Inhaber der Augsburger Ducati-Vertretung »Boxenstop« (www.
boxenstop-motorrad.de, Telefon 0821/
8150900), der Kunden-Ducs auf Sams Fahrwerk umrüstet oder auf Wunsch Neumaschinen aufbaut. Ihm schwebte gegenüber dem etwas salopp geschweißten 999-Chassis ein piekfein verarbeitetes Fahrwerk vor. Damit war die Marschrichtung klar – handlich und schön.
Das Ergebnis ist eine Wucht, spart drei Kilogramm Gewicht und schlägt das Serien-Teil in puncto Ästhetik um Längen. Etwa im Bereich der Aufnahmen für Heck-
rahmen und Umlenkwippe. Der Rahmen ist mit einer Akribie gearbeitet, wie sie eben nur bei Kleinserien möglich ist.
Jedes Detail eine Augenweide, etwa die per Exzenter justierbaren Fußrasten.
Auf den einstellbaren Lenkkopf verzichtete Wassermann, fixierte ihn dagegen mit steilen 67 Grad im Fahrwerk. »Daraus errechnet sich ein Nachlauf
von winzigen 88 Millimetern«, erklärt Sam. Dazu positionierte er die Lagerung der Schwingenumlenkung um zwei Millimeter nach hinten und zehn Millimeter tiefer.
So ist nun die Achse der Umlenkwippe bestens zugänglich und gleichzeitig die Schwinge um 1,5 Grad steiler angestellt.
Steiler angestellte Schwinge, steilerer Lenkkopf, kurzer Nachlauf? Klingt ganz nach hypernervösem Rennpferd. Funk-
tioniert aber bestens. Der Zugewinn
an Handlichkeit ist enorm. Zumal der Sil-Moto-Racing-Auspuff (leichte TÜV-Version in Vorbereitung) vier Kilogramm spart und die Schmiede-Aluräder die rotierenden Massen um gut 1,5 Kilo reduzieren. So gerät vor allem auf zügigen Landstraßen-Etappen, wo ohne Hang-off ums Eck
gezirkelt wird, das Kurvenwedeln zum Genuss. Von Nervosität bei Highspeed dagegen keine Spur.
Klar, auf der Rennstrecke zeigt sich die Uno-Duc beim harten Reißen am
Lenker etwas empfänglicher für kurzes Lenkerschlagen. Das ist jedoch ebenso
wenig ein Problem wie das bei rabiaten Bremsmanövern leicht tänzelnde Heck.
Vielmehr erfreut sich der Uno-Pilot
an der kürzeren Übersetzung (14er- statt 15er-Ritzel, mit TÜV), die für mehr Temperament sorgt, und an seinem perfekt arrangierten Arbeitsplatz. Der gesamte Lenkkopf sitzt insgesamt zehn Millimeter höher im Rahmen. Entsprechend können auch die Lenkerhälften höher wandern. Dazu ist das Rahmenheck und somit
der Höcker um 3,5 Grad steiler angestellt sowie der Tank fünf Millimeter näher an den Lenkkopf herangerückt. Ergibt un-term Strich eine wesentlich kompaktere, fahraktivere Sitzhaltung. Und die passt perfekt zum quirligen Charakter der Uno-Ducati 999 S.

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