Test Yamaha WR 250 X (Archivversion) Käpt´n Future

Mit aufwendiger Technik zeigt die Yamaha WR 250 X den Weg in die Zukunft sportlicher Viertakt-Einzylinder. Und das zu einem akzeptablen Preis.

Aha, dieser Kreisverkehr kommt gerade recht. Erst im leichten Rechtsbogen der Einfahrt sacht anbremsen – zack, blitzartig nach links abwinkeln, wieder zack, aufrichten und rechts raus aus dem Rund. Hey, schon vorbei? Ging ja rasend. Für Momente wie diese ist die Yamaha WR 250 X geschaffen. Wenn’s ganz eng wird und ganz kurvig, dann sticht das Handling-As im Ärmel lässig den Joker purer Leistung.
Dabei will sich die Kleine, die neben der X-Version (Supermoto) auch in einer R-Ausgabe (Enduro) angeboten wird, zunächst mit ganz anderen Argumenten Gehör verschaffen. Ihr Zauberwort heißt Technik. Direkt entliehen aus den Crossern beziehungsweise Wettbewerbs-Enduros der Yamaha-Offroadabteilung. Alu-Rahmen und Alu-Schwinge, sowohl in Druck- als auch Zugstufendämpfung einstellbare Federelemente – da dürfen der Rahmen-unterzug und das Rahmenheck gern aus Stahl sein. Zumal die Modellplaner noch einiges obendrauf packten. Vor allem ein großes Ziel, nämlich die Euro-3-Vorgaben – moderate Lautstärke und niedrige Schadstoffwerte – mit homogener Leistungs-entfaltung sowie attraktiver Spitzenleistung zu kombinieren.
So regeln Motorcharakteristik und Geräusch gleich zwei Klappen: eine Unterdruck-gesteuerte Einlassluke am Luftfilter-kasten und eine per Stellmotor aktivierte Exup-Klappe im Katalysatorbestückten Auspuff. Ebenfalls neu ist die Einspritzung, die das Gemisch für den Vierventiler produziert. Vierventiler? Richtig gelesen. Nachdem das Superbike R1 bereits im Modelljahr 2007 die Abkehr vom ehemaligen Markenzeichen sportlicher Yamaha-Viertakter, dem Fünfventil-Zylinderkopf, vollzog, könnte die WRX nun auch die Trendwende bei den Einzylindern des Hauses einleiten.
Zwei Signale sendet sie ganz bestimmt. Erstens: Es geht auch günstig. Denn mit 6145 Euro bleibt sie stolze 2500 Euro unter dem Preis der 8645 Euro teuren Wettbewerbs-WR. Zweitens: Power ist auch in Euro-3-Zeiten möglich. Gerade mal drei PS geringere Spitzenleistung als die WR 250 F und eine bestechend homogene Leistungskurve (siehe Diagramm) beweisen, was moderne Technik leisten kann.
Doch zunächst erfreuen andere Dinge. Lässig entspannt hinter dem Cross-Lenker sitzend, lässt sich der vollgetankt gerade mal 137 Kilogramm leichte und ultra­schmale Flitzer mühelos in die Kurven werfen. Marode Landstraßen? Kein Thema. Die langen Federwege stecken selbst schlimmste Holperpisten prima weg, und mit der exzellenten Vorderradbremse lassen sich die spätesten aller späten Bremspunkte setzen. Freilich, mit 32 PS sind die Grenzen früh gezogen. Dafür ist der Fahrstil vorbestimmt: Was zählt, sind Drehzahlen. Der Gasgriff am Anschlag wird zum Normalfall, der Antritt aus unteren Drehzahlen zur Situation, die es zu vermeiden gilt. Egal, man lernt damit zu leben, begeistert sich nebenbei immer wieder über das schicke Äußere und träumt höchstens gelegentlich von diesem »Was-wäre-wenn«. Etwa, wenn die WR-X einen 450er-Motor hätte. Einen mit 45 PS und Dampf aus dem Drehzahlkeller. Und von einem Kreisverkehr – einem ganz großen.

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