Test Yamaha XVS 650 Drag Star (Archivversion) SCHMECKT NACH MEHR

Yamaha hat die XVS 650 Drag Star nach einem neuen Rezept mit bekannten Zutaten gebraut: »Bigger is better«. Darf«s ein bißchen mehr als 535 cm3 Hubraum sein?

Als Yamaha 1987 die XV 535 Virago auf den Markt brachte, schwamm sie voll auf der Softchopper-Welle mit. Entsprechend gut kam der flinke V-Twin mit Kardan bei den Käufern an. Zirka 40 000 Stück wurden seitdem in Deutschland verkauft. Viele Fahrer peppten ihre XV 535 mit gereckten Gabeln, vorverlegten Fußrastenanlagen und Riser-Lenkern auf, mit Scheibenrädern, Trittbrettern, Indian-Kotflügeln und Springer-Gabeln. Wobei freilich nicht jeder Zubehör-Cocktail von gutem Geschmack zeugte. Zehn Jahre nach der Vorstellung der kleinen Virago schenkt Yamaha den Chopper-Fahrern deshalb wieder reinen Wein ein: Denn der wahre Chopper-Fahrer weiß - oder ahnt es zumindest: Nur größer ist wirklich schöner. Äußerlich kaum Ähnlichkeiten aufweisend, bringt es die nähere Betrachtung an den Tag: In der Drag Star-Verpackung steckt nach wie vor die XV 535. Der Motor wurde deutlich überarbeitet, ist im Kern aber noch immer der unverwüstliche XV-Antrieb. Um fünf Millimeter aufgebohrt und mit vier Millimeter größerem Hub, gibt sich der 650er 70- Grad-V-Motor heute entschieden durchzugsstärker. Dazu tragen auch die von 34 auf 28 Millimeter Durchmesser verkleinerten Gleichdruck-Vergaser bei, die zwar die Spitzenleistung reduzieren, aber im unteren Drehzahlbereich für eine bessere Brennraumfüllung sorgen. Damit steht der Drag Star mit 51 Newtonmetern nicht nur ein höheres maximales Drehmoment zur Verfügung, sondern sie erreicht es mit 2600 Touren schon bei weniger als der halben Drehzahl der XV 535 mit 47 Newtonmetern bei 6000/min. Bei 3500 Touren, entsprechend 80 km/h im fünften Gang, leistet der Drag Star-Twin dadurch mit 22 PS bereits fast 50 Prozent mehr als sein XV 535-Pendant. Deshalb konnte Yamaha den Primärantrieb 8,4 Prozent länger übersetzen, während die Getriebeübersetzungen und der Winkeltrieb des Kardans unverändert blieben. Trotzdem hat die XVS 650 deutlich an Durchzugskraft gewonnen. Im fünften Gang bei 35 km/h gefühlvoll zu beschleunigen ist kein Problem. Ab 45 km/h verträgt der Motor Vollgas, und ab 50 zieht die Drag Star satt davon. Die Kehrseite der Medaille: Die 650er läßt bei höheren Drehzahlen die Agilität vermissen, die die XV 535 an den Tag legt. Zu einem Chopper gehören Vibrationen. Und so bemühte sich auch Yamaha, den typischen V2-Charakter bei ihrem neuen Modell deutlicher herauszustellen. Ab mittleren Drehzahlen verfällt die Drag Star ins Zittern, genau in dem Bereich also, hinter dem sich die klassische Highway- und Landstraßen-Geschwindigkeit von 90 km/h verbirgt - ein Tempo, bei dem sich die Virago noch ganz sanft gibt. Zwischen 90 und 110 km/h fahren die Schwingungen der Drag Star auf Dauer recht kernig durch die Glieder, wenn nicht ab und zu die Drehzahlen wechseln. Darunter und darüber wirken sie unauffällig. Auch wenn sich die Drag Star in puncto Vibrationen dem klassischen Chopper-Ideal nähert, einen Harley-Klang darf an von ihr nicht erwarten. Nicht nur sehr leise, sondern auch mit einem völlig anderen Schlag ausgestattet, erinnert sie nur an ihre Vorfahrin XV 535. Ganz anders jedoch alles, was nicht Motor heißt. Weg mit dem Preßblech der XV 535: Das Gerüst der Drag Star bildet ein klassischer Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen. Die Schwinge ist nicht nur eine gelungene Softail-Kopie, sondern wahrscheinlich auch die längste Schwinge der Welt, weil ihr Schwingenlager genau auf Höhe des vorderen Kegelradsatzes der Kardanwelle sitzen muß. Gefedert wird dieses Schwingen-Unikum mit einem über dem Motor liegenden Federbein nach Yamaha-Cantilever-Tradition. Bei gemäßigten Bodenunebenheiten ist der Fahrkomfort durchaus beachtlich. Bei sehr schlechtem Straßenzustand wirkt das Federbein allerdings von der schweren Schwinge überfordert: Das Motorradheck poltert ziemlich rauh über Bodenwellen. Dafür hat die ewig lange Schwinge den Vorteil, daß der Kardanantrieb kaum Chancen hat, das Fahrverhalten zu beeinflussen. Auch ohne aufwendige Hebelwerke fährt sich die Drag Star fast wie ein Motorrad mit Kette. Die Gabel macht ihre Sache prima, und die Scheibenbremse im Vorderrad ist jetzt endlich so wirksam und leicht zu betätigen, wie man sich das auch für einen Chopper wünscht. Die riesige Trommelbremse im Hinterrad beginnt zwar erst nach einem sehr beherzten Tritt richtig zu ziehen, aber für das sanfte Gleiten reicht sie völlig aus.Das Fahrverhalten der Drag Star ist frei von Eigenwilligkeiten oder schlechten Manieren. Doch das leichtfüßige Handling der XV 535 ist Vergangenheit. Die Geometrie des Drag Star-Fahrwerks ist viel extremer. Enge Wechselkurven durcheilt die Drag Star deshalb lieber mit gesunder Weile als in ungesunder Hektik. Allerdings wird ja auch jeder Ansatz, die Drag Star etwas beherzter ums Eck zu treiben, durch die geringe Schräglagenfreiheit der Fußrasten sofort erstickt. Abgeschliffene Absätze werden zum Markenzeichen eines Drag Star-Fahrers gehören. Bei mehr als 1,75 Meter Körpergröße sollte dieser zudem die Montage einer vorverlegten Fußrastenanlage in Erwägung ziehen. Die Sitzposition ist entspannt, doch die Fußrasten sind für lange Beine ein Stück zu weit hinten montiert. Außerdem treibt der breite Tank die Knie weit auseinander; die schlanke Wespentaille der XV 535 ist passé. Das Lenk-Zündschloß der Drag Star übernimmt die Position des früher üblichen Lenkerschlosses rechts am Steuerkopf. Und links unter dem Fahrersitz verbirgt sich hinter dem verchromten Deckel ein Staufach, in dem neben dem Bordwerkzeug auch eine Regenkombi Platz findet. Doch bei einem Verkaufspreis von unter 12000 Mark muß selbst Yamaha an der Verarbeitung Abstriche machen. Also sind die Seitendeckel, die große Glocke über dem vorderen Kardanwinkeltrieb und neben weiteren Teilen aus verchromten Plastik hergestellt. Das sieht zwar ganz nett aus, ist aber im Falle des Seitendeckels sehr bruchgefährdet und wird rasch an Glanz verlieren, weil es leicht verkratzt und nicht aufpoliert werden kann. Yamaha bietet zur Abhilfe eine Riesenliste an Sonderzubehör an, damit jeder Fahrer seine Drag Star auf eigene Kosten veredeln kann - zu lang, um auch nur annähernd wiedergegeben zu werden. Eine Addition der zum Teil sehr stolzen Preise - so soll ein Paar Rückspiegel in verrippter Tropfenform zum Beispiel 538 Mark (!) kosten - ergab, daß das Zubehör für den »Full Dress«, also alle Teile, die auf einmal angeschraubt werden können, sich auf über 8300 Mark summieren kann. Für eine Drag Star mit allen Finessen kann man durchaus über 20 000 Mark ausgeben - wenn man will. Wer sich jedoch auf das Wesentliche beschränkt, ist auch mit der Serien-Version der XVS 650 Drag Star gut bedient. Und das ist schließlich der Sinn des Chopperns.

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